Een rapport door de ministeries van Financiën en Volksgezondheid beweert dat de Belgische staat 13 miljard euro per jaar een fossiele brandstoffen uitgeeft. Dat klopt niet. Het is stemmingmakerij door groen kabinet tegen de transportsector.

Federaal minister van Klimaat, Leefmilieu, Duurzame Ontwikkeling en Green Deal van België, Zakia Khattabi (Ecolo), pakte eind april uit met de ‘Federale Inventaris Van Subsidies Voor Fossiele Brandstoffen April 2023’. De inventaris voor het jaar 2020 werd gezamenlijk opgesteld door de Studiedienst van de FOD Financiën en de Dienst Klimaatverandering van de FOD Volksgezondheid, Veiligheid van de voedselketen en Leefmilieu. Volgens de inventaris bedroegen in 2020 de totale directe en indirecte subsidies voor fossiele brandstoffen 12.919 miljoen euro, tegenover 13.304 miljoen euro in 2019, zijnde een daling van 2,9 procent.

Klimaatverandering

De afdeling Leefmilieu van de FOD Volksgezondheid valt onder Khattabi en houdt zich onder andere bezig met klimaatverandering. De Inventaris van subsidies voor fossiele brandstoffen is een verplichte oefening als gevolg van het Nationaal Energie- en Klimaatplan (NEKP). In dat plan staat dat de federale overheid geleidelijk alle subsidies moet afschaffen. Volgens het persbericht is het regelmatig opstellen van een inventaris van subsidies voor fossiele brandstoffen ‘onontbeerlijk’ voor een goede opvolging ervan. Daarnaast is de oefening ook nodig om te voldoen aan de Europese rapporteringsverplichtingen. Maar de benaming ‘subsidies’ is omstreden. Eigenlijk gaat het niet om subsidies, maar over belastingaftrekken, gedeeltelijke terugbetalingen van accijnzen en sociale tarieven.

De inventaris start de vergelijking van de btw op fossiele brandstoffen vanaf het enkelvoudig tarief. Alle verlaagde tarieven worden dan als subsidies beschouwd.  Vooral professionele diesel zou ‘gesubsidieerd’ worden via accijnstarieven. Het sociaal tarief voor aardgas is zo ook een vorm van subsidie. Net als sociale steunmaatregelen voor stookolie-gebruikers. Uiteraard vallen de bedrijfswagens volgens diezelfde auteurs ook onder subsidies voor fossiele brandstoffen. Idem met de voordelen van allerlei aard (VAA) of de aftrekbaarheid in de vennootschapsbelasting. Volgens het rapport is de aftrekbaarheid van brandstofkosten bijzonder schadelijk, die leidt ertoe dat de werkgever de kosten betaalt van brandstoffen die de werknemer voor privédoelstellingen gebruikt.

Ook  het capacity remuneration mechanism (CRM) van energieminister Tinne Van der Straeten (Groen) om de energievoorziening te verzekeren na de sluiting van de kerncentrales rekenen de auteurs mee als subsidie. Ondanks het feit dat de federale regering die niet zelf betaalt, maar via de stroomfacturen van de burgers (de Elia-bijdrage) miljoenen euro geeft aan energiebedrijven die capaciteit ter beschikking houden op basis van straaljagerturbines op kerosine of aardgascentrales. De auteurs verwijzen trouwens als bron voor hun inzichten naar de groene klimaat-ngo ‘Climact’.

Subsidies?

Dé vraag is of we werkelijk over subsidies mogen spreken. De adviseur van het kabinet van de minister van Financiën Vincent Van Peteghem (CD&V) bevestigde dat: ‘In het kader van de inventaris worden alle verlaagde accijnstarieven aangemerkt als een “subsidie”. De inventaris heeft het voordeel van een zeer compleet overzicht te maken, maar de manier waarop subsidies zijn gedefinieerd zorgt wel voor een ruime benadering. Zo wordt bijvoorbeeld ook het feit dat stookolie niet op dezelfde manier wordt belast als normale diesel voor personenwagens aangemerkt als een “subsidie”.’

‘Het geheel mogen we kaderen in een bashing’, aldus Lode Vanderkinderen van Transport en Logistiek Vlaanderen vzw. Deze werkgeversorganisatie vertegenwoordigt 75 procent van het goederenvervoer over de weg in Vlaanderen. Ze behartigen de collectieve belangen van de werkgevers in transport en wegvervoer sinds 1935. TLV ontvangt geen subsidies. Ze leveren diensten aan de leden waarvoor ze vergoeding ontvangen. ‘Er is al een tijd een bashing bezig’, vertelde Vanderkinderen. Hij noemde de professionele diesel zelfs ‘een slimme belasting’. Een subsidie vindt hij het zeker niet. ‘Voor elke liter die we tanken krijgen we niet 20 cent terug, maar hebben we 35 cent achtergelaten bij Belgische overheid’.

Tanken in België

‘Waarom tanken ze in België? Dankzij EU-regels. Een transportondernemer gaat in het goedkoopste land tanken. Dat doet elke burger ook als hij in Luxemburg passeert. Alleen een vrachtwagen kan daar geen driekwartier staan aanschuiven, want dat kost ook geld. Wat dat betreft heeft de Belgische overheid al vijftien jaar gekozen om omliggende landen fiscaal te beconcurreren via recuperatie van 20 cent accijnzen per liter. Tegelijk laten al die buitenlandse chauffeurs wel 35 cent per liter, plus btw achter in België. Het komt dus neer op een systematische financiering van de Belgische staat door buitenlandse ondernemers.’

De afschaffing van de professionele diesel waarbij van de 55 cent accijnzen per liter dus 20 cent terugbetaald kan worden aan bepaalde bedrijven die voldoen aan strenge regels zou dus ernstige budgettaire gevolgen kunnen hebben. ‘Van zodra je het eindplaatje duurder laat uitkomen dan in ons omringende landen dan komt niemand nog tanken en gaan Belgen ook elders tanken’, aldus Vanderkinderen. ‘Dat netto-effect is zeer gevaarlijke beslissing. Een groene fetisjist gaat er van uit dat het een gigantische budgettaire impact heeft, maar vergeet de inkomsten die tegelijk wegvallen.’

Misverstand

Blijkbaar is er ook een misverstand over het bedrag. Meer dan de helft van alle diesel van de 140.000 à 150.000 vrachtwagens dagelijks op de Belgische wegen worden getankt door buitenlandse vrachtwagens. Dat resulteert volgens het Rekenhof in 77.000 van de 144.000 aanvragen in 2020. Volgens het Rekenhof 914 miljoen euro terugbetaalde accijnzen in 2020. Omgerekend naar het totaal bedrag is dat 1,6 miljard euro ontvangen accijnzen van 35 cent per liter. Het buitenlandse deel komt dus neer op 856 miljoen euro. Accijnzen van buitenlandse vrachtrijders die België ontvangt omdat ze hier 20 cent terug kunnen vragen van de betaalde 55 cent per liter. Als de federale regering op vraag van Khattabi dus de professionele diesel afschaft, loopt de schatkist sowieso 856 miljoen euro mis en mogelijk nog een deel van de accijnzen betaald door de Belgische vrachtrijders.

De professionele diesel is dus geen subsidie zoals het rapport beweert. Het is een netttobijdrage aan de schatkist. Eigenlijk betalen de buitenlanders nu de leefbaarheid van de professionele diesel voor de regering. De Belgen tanken niet in het buitenland en de teruggaven van de 20 cent accijns op 55 cent accijnzen aan de Belgische transportsector wordt ruimschoots gecompenseerd door de buitenlandse bijdrage aan de schatkist.

Rekenhof

Het Rekenhof concludeerde dat hoogte van de terugbetalingen in 2020 voor professionele diesel deels aan achterstand te wijten is. ‘De administratie slaagt er niet in alle terugbetalingsaanvragen binnen een redelijke termijn te behandelen’.  Het kabinet van de minister van Financiën geeft dit overigens toe: ‘Wat de cijfers betreft: er moet voorzichtig worden omgesprongen met de totale bedragen van de terugbetalingen aan accijnzen. Het gaat over een bepaald bedrag aan terugbetalingen in een specifiek jaar, maar dit is niet noodzakelijk gelinkt aan effectieve tankbeurten in dat jaar.’

‘Er was een historische achterstand aan terugbetalingen die deels is weggewerkt in 2020, wat tot een zeer hoog bedrag leidt in dat jaar. Verder klopt het inderdaad dat de terugbetaling van accijnzen niet los mag worden bekeken van de netto-accijnzen die worden betaald. Wanneer bepaalde tankbeurten verdwijnen omdat het louter om tanktoerisme gaat omwille van het fiscale voordeel, dan is het evident dat ook de netto-accijnsopbrengsten van die tankbeurten verdwijnen. In onze budgettaire berekeningen wordt rekening gehouden met de prijselasticiteit en verschillende profielen.’

Kritiek

Het Rekenhof gaf nog een kritiek: ‘Er worden hoofdzakelijk controles uitgevoerd op Belgische vervoerders. De administratie controleert de facturen van buitenlandse vervoerders op zicht maar voert slechts zelden controle uit bij de dieselleveranciers om bevestigd te krijgen dat die facturen echt zijn.’ Volgens Vanderkinderen is dat een foute redenering van het Rekenhof. ‘Er is net iets meer professionele diesel uitbetaald aan buitenlandse dan aan Belgische vervoerders. We hebben daar een goede parameter voor, namelijk de kilometerheffing. Als je een gelijkaardig getal krijgt, mag je dat normaal noemen. Dat is dus een foute redenering van het Rekenhof.’

Bij het kabinet van de minister van Financiën denkt men aan te boeken efficiëntie: ‘In het kader van de professionele hervorming ligt er een voorstel van ons op tafel om de aanvragen voor terugbetaling verplicht elektronisch te maken, ook voor buitenlandse chauffeurs. Dit zal de fraudegevoeligheid verkleinen en de controlemogelijkheden vergroten. Bovendien zal dit ook betekenen dat aanvragen sneller zullen kunnen worden behandeld.’

Fossiele brandstof

We moeten het rapport over de subsidies voor fossiele brandstoffen dus met een grote korrel zout lezen. Het is een framing van allerhande fiscale maatregelen als subsidie. Het rapport neemt de duurste en zwaarst belaste fossiele brandstof, benzine. Waarom? Mochten ze stookolie als referentie genomen hebben, dan zou elke andere fossiele brandstof overbelast zijn. Het pervers effect van die berekeningsmethode is dat elke toename van de accijnzen op benzine automatisch de ‘subsidies’ op stookolie en diesel doet toenemen. Het kabinet van de minister van Financiën nuanceerde ook de redenering dat het afschaffen van de ‘subsidies’ geld zou vrijmaken voor andere zaken (zoals Europarlementslid Kathleen Van Brempt (Vooruit) tweette). ‘Het is dus niet omdat er in een bepaald jaar 914 miljoen euro werd terugbetaald in het kader van de professionele diesel, dat een afschaffing van het systeem tot 914 miljoen euro extra inkomsten zou leiden voor de Belgische Staat.’