Onlangs was het weer prijs in het dossier van de 30km/uur-zones. Aanleiding was de ‘ontdekking’, door mevrouw Annick Lambrecht (Vooruit), dat het aantal voetgangers dat het leven liet in de bebouwde kom verdubbelde tussen 2018 en 2021: van 16 naar 32.

Dat was voldoende reden om nogmaals de invoering van 30 km/uur als standaard in de bebouwde kom te eisen. ‘Ik laat dit niet los’, voegde ze er emotioneel aan toe, ‘want 32 verongelukte voetgangers, dat is verschrikkelijk’. Allicht, toch lijkt het me geen goed idee om een beslissing in dit dossier te nemen op basis van haar aan alle kanten rammelend betoog.

Media-democratie in actie

Groen en Vooruit dienden begin 2021 voor het eerst een voorstel van decreet in om de standaardsnelheid in de bebouwde kom te verlagen naar 30 km/uur, in navolging van GroenLinks en SGP in Nederland. Toen liet mevrouw Lambrecht weten dat ze de ‘de achteruitgang van de verkeersveiligheid in Vlaanderen’ beu was. Nochtans is het aantal dodelijke verkeersslachtoffers er op minder dan 20 jaar met de helft gedaald (310 in 2021). De verkeersveiligheid is dus niet achteruit-, maar vooruitgegaan.

Begin dit jaar herhaalde Vooruit het voorstel nog eens. Toen werd er trouwens ook al verwezen naar die 32 voetgangers die gestorven waren in de bebouwde kom (in 2021).

Steeds lagere maximumsnelheden

Een en ander past in elk geval in een duidelijke trend: tot 1992 mocht je nog 60 km/uur rijden in de bebouwde kom. Na de verlaging tot 50 km/uur werden er in 2004 nog eens zones ingevoerd in die kom met nog lagere snelheden, voornamelijk de zone 30 in de nabijheid van scholen. De 90 km/uur-grens op gewestwegen (als algemene regel) sneuvelde tot slot in 2017.

Ik herinner me nog goed dat een politiecommissaris ongeveer 15 jaar geleden verklaarde dat hij nooit zou flitsen in de toen nog nieuwe 30-zones. Inmiddels is dat de normaalste zaak van de wereld. Je kunt je daar vragen bij stellen. 30-zones worden ook of zelfs vooral gepusht door idealistische, supranationale organisaties. In oktober 2021 stelde het Europees parlement bijvoorbeeld voor ‘om in alle woonwijken van het continent en op wegen waar veel fietsers rijden een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur in te voeren’. Ook de VN dringen aan op ‘zoveel mogelijk’ 30-zones.

Het past in de nog veel minder te verwezenlijken doelstelling om het aantal verkeersdoden tegen 2050 tot ‘bijna nul’ te herleiden. Zelfs met zelfrijdende wagens is dat niet evident.

Een bizar betoog

Als we nu concreet inzoomen op het betoog van mevrouw Lambrecht & co, zien we direct nog meer problemen. Waarom gebruikt ze bijvoorbeeld 2018 als vergelijkingsjaar? Misschien vielen er toen veel minder verkeersslachtoffers in de bebouwde kom dan normaal? De enige relevante parameter is in elk geval de trend op lange termijn. De rest  is (‘cherry picking’) anekdotiek.

Wat mevrouw Lambrecht ook niet vermeldt, is dat de omvang van bebouwde kommen serieus is toegenomen de laatste jaren. Er zijn in sommige gevallen kilometerslange stroken bijgekomen, waar je tot voor kort 70 km/uur en voor 2017 zelfs 90 km/uur mocht rijden. Zou het niet kunnen dat het hoger aantal slachtoffers in bebouwde ‘kuipen’ (versus 2018) vooral daarmee te maken heeft?

De verwijzing naar het grote verschil in aantal dodelijke slachtoffers tussen 50-zones (22 doden in 2021) en ‘veiligere’ 30-zones (9 doden in 2021) is zo mogelijk nog minder relevant: dat er meer doden vallen in straten waar je 50 km/uur mag rijden, komt allicht in de eerste plaats doordat er veel meer dergelijke straten zijn (versus straten waar je maar 30 km/uur mag rijden). Dat is, mutatis mutandis, trouwens ook de reden waarom er in 2021 maar één dode viel op plekken waar je uitzonderlijk veel sneller mag rijden (70 km/uur).

De echte vraag

De echte vraag in dezen is of er meer en/of zwaardere verkeersslachtoffers vallen op wegen waar je 50 km/uur mag rijden, als je parameters als de verhouding van 50 kilometer per uur/30 kilometer per uur wegen en de drukte van het verkeer in acht neemt. Leidt de invoering van 30-zones in veel gevallen trouwens niet tot drukker verkeer (en meer ongevallen) op nabijgelegen wegen met een hogere maximum snelheid? Ook die eventuele factor moet in rekening gebracht worden.

Een hogere snelheid impliceert ernstigere letsels, maar een Brits overheidsrapport uit 2018 vond geen bewijs dat de invoering van steeds meer 20 miles/uur-zones in residentiële buurten leidde tot een vermindering van het aantal verkeersslachtoffers (veel andere studies vinden dat bewijs overigens wel).

Hoe vaak is de voetganger die slachtoffer wordt van een verkeersongeval in de bebouwde kom of kuip trouwens zelf in de fout? En hoe vaak hebben we te maken met heuse laagvliegers die zich ook van 30 km/uur niks gaan aantrekken? Hoe vaak is, tot slot, niet snelheid maar slechte infrastructuur de voornaamste oorzaak?

Quo vadimus?

Tot slot is er ook nog de vraag hoe ver men hierin wil gaan. Zijn 10 ‘verongelukte voetgangers’ per jaar in bebouwde kommen niet eveneens ‘verschrikkelijk’, mevrouw Lambrecht? Ja toch? Welaan dan: binnen vijf jaar wordt 30 kilometer de algemene norm binnen de bebouwde kom of kuip. Een aantal jaren later wordt de snelheid op veel plaatsen verlaagd naar 20 km/uur (wat nu trouwens al het geval is in Hasselt, om ongelukken met fietsers te voorkomen). Uiteindelijk wordt 20 km/uur de norm in de bebouwde kom.

En waarom zou men daar stoppen? Het argument dat de grootste winst zit in de verlaging van 50 naar 30, houdt geen enkele steek: eens 30 de norm is, zit de nieuwe grootste winst in een verlaging naar 20, enzovoort.

Onwrikbaar feit

Mevrouw Lambrecht & co verwijzen bijvoorbeeld ook niet naar de grote ergernis over 30-zones en de erbij horende toename van sluipverkeer en ‘road rage’ of naar het hoge prijskaartje van hun voorstel en eventuele problemen met de doorstroming van verkeer. Toch blijft er anderzijds het onwrikbare feit dat een hogere snelheid niet alleen tot meer ongevallen kan leiden, maar onherroepelijk ernstiger letsels impliceert en met name de kans op fatale ongevallen sterk verhoogt.

Een compromis lijkt dan ook aangewezen: laat gemeenten zelf beslissen over de uitbreiding van 30-zones binnen de bebouwde kom, zoals minister Peeters voorstelt. Een en ander mag tot slot vooral geen alibi zijn om niet naar andere, al dan niet courante factoren achter verkeersonveiligheid te kijken, zoals slechte infrastructuur, roekeloze fietsers of stomdronken voetgangers.