Openbare vervoersmaatschappij De Lijn staat voor ingrijpende hervormingen zonder bijkomend geld. Vier op de tien routes veranderen. 25.000 bus- en tramhaltes veranderen van plaats en dozijnen buslijnen veranderen van naam. De drastische ommezwaai is eigenlijk het bewijs dat twintig jaar investeren in basisbereikbaarheid op een groot fiasco uitdraaide. Bovendien zorgt de aankoop van elektrische bussen voor nieuwe prioriteiten en beperkingen.

‘Basisbereikbaarheid’

Onder de socialistische voogdijminister streefde De Lijn naar een bushalte op 500 meter van de deur van elke Vlaming. Liefst zelfs gratis openbaar vervoer, zoals Steve Stevaert (SP.a) propageerde in Hasselt. Twintig jaar lang investeerde de Vlaamse regering steeds grotere bedragen in het openbaar vervoer om de ‘modal shift’ te realiseren. De mythische overstap door de burger van de auto naar de bus, de tram, de trein of de fiets. De sleutelrol in dat mobiliteitsbeleid ging naar De Lijn. Alles draaide rond zogenaamde basisbereikbaarheid. Openbaar vervoer dicht bij huis, en dit alle dagen van de week.

Dus wou de Vlaamse regering dit principe betonneren in een decreet. Het decreet basisbereikbaarheid wilde het hele Vlaamse stads- en streekvervoer na slechts anderhalf jaar voorbereiding in één keer omgooien. Met een big bang. Zoals voorspeld bleek 1 januari 2021 niet haalbaar. Dat ideaal van basisbereikbaarheid mislukte. De leuze bij de Vlaamse regering lijkt nu: ‘De basisbereikbaarheid is dood, lange leve de basisbereikbaarheid.’

Deze zomer start De Lijn met de invoering van de ‘nieuwe’ basisbereikbaarheid. Twee derde van de bus- en tramlijnen zal veranderen. Vooral het bussennetwerk, dat nu reeds het probleemkind blijkt, zal drastisch wijzigen. Bovendien moet De Lijn die zware herstructurering zien te redden zonder extra middelen. De operatie zal zogezegd budgetneutraal verlopen.

Fiets, verkeersveiligheid en duurzaamheid

Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Lydia Peeters (Open Vld) investeert in 2023 liefst 2,3 miljard euro in haar beleidsdomeinen Mobiliteit en Openbaar Vervoer. Goed voor 815 projecten. Peeters koos voor investeringen rond drie kernwoorden: fiets, verkeersveiligheid en duurzaamheid. Het pakket valt onder het geïntegreerd investeringsprogramma of GIP. De grootste hap uit dat budget gaat naar het Agentschap Wegen en Verkeer (738 miljoen euro), gevolgd door het Departement Mobiliteit en Openbare Werken (526 miljoen euro). Uit dat laatste komt een deel van de centen voor De Lijn.

De vloot van De Lijn moet immers vergroenen. Dit moet onder andere door de aanschaf van honderden elektrische bussen. Bovendien hoopt Peeters de onderhoudsachterstand bij De Lijn aan te pakken. ‘Voor De Lijn reserveren we circa 320 miljoen euro in het investeringsplan. Qua investeringsmiddelen betekent dit een stijging van 120 miljoen euro ten aanzien van het basisbedrag’, klonk het afgelopen december tijdens de voorstelling van het GIP. In 2022 ontving De Lijn tevens Vlaamse subsidies ten belope van 530.240 euro voor personeelscompetenties en 909.058 euro voor leerlingenvervoer.

Verliezen

Vorig boekjaar (2021) sloot De Lijn af met een verlies van net geen 5 miljoen euro. Op de balans stonden 1,77 miljard euro kapitaalsubsidies. De balanspost meubilair en rollend materieel steeg van 599 miljoen euro in 2020 naar 690 miljoen euro in 2021. Een stijging van liefst 15 procent (ondanks afschrijvingen). De liquide middelen daalden van 130 miljoen euro naar net geen 10 miljoen. Zo doken ook plots 88 miljoen euro kortlopende (maximum één jaar) bankschulden op in de resultatenrekening. Merkwaardig genoeg stonden nergens op de resultatenrekening extra financiële kosten verbonden aan die extra kortlopende bankschulden. De Lijn had dus in 2021 kasproblemen.

Het geconsolideerde bedrijfsverlies steeg van 109 miljoen euro naar 119 miljoen euro. Waar dat in 2020 nog goedgemaakt werd door 136 miljoen euro ‘andere financiële opbrengsten’, volstonden deze 141 miljoen euro in 2021 niet. De Lijn sloot af met een verlies van 3,75 miljoen euro (na belasting zelfs 4,674 miljoen verlies van het boekjaar).

Bij de voorstelling van de cijfers voor 2021 eind mei 2022 weet directeur-generaal Ann Schoubs de slechte cijfers aan de pandemie. De omzet mocht dan licht gestegen zijn tot 1,13 miljard euro, maar daarvan bleek liefst 1 miljard euro de Vlaamse dotatie. Met andere woorden: slechts 13 procent van de inkomsten bleek afkomstig van tickets en abonnementen.

Volledig emissievrij

Ondanks die abominabele resultaten blijft De Lijn vasthouden aan de ambitie om tegen 2035 volledig emissievrij rond te rijden. Vanaf 2024 zou de elektrische vloot al uit 140 bussen moeten bestaan en tegen 2026 uit 560, om in 2027 te beginnen met ‘een gecontroleerde uitrol met grote bestellingen’, zodat de volledige vloot elektrisch rijdt tegen de streefdatum. In december 2021 bestelde De Lijn 60 standaard e-bussen waarvan 36 exemplaren bij Van Hool en 24 bij VDL. Daarnaast volgende in januari 2023 de bestelling van 65 elektrische accordeonbussen bij het Italiaanse Iveco. Niet echt een cadeau voor de Vlaamse tewerkstelling bij Van Hool of VDL.

Op 24 maart kondigden minister Peeters en De Lijn aan dat de raad van bestuur van De Lijn een nieuwe aanbestedingsprocedure goedkeurde om nog eens 600 elektrische bussen aan te kopen. Waarvan alweer 100 bij Iveco. Zogezegd als onderdeel van het Vlaams Klimaatplan. De vraag is echter wie die bussen, die in 2025 geleverd moeten worden, zal betalen en met welk geld.

Meer mensen uit de auto

Met 3,1 miljoen klanten waarvan 1 miljoen abonnees dreigen al die nieuwe dienstregelingen in juni voor veel tumult te zorgen. Op 1 juli begint de verhuis van bushokjes, tramhaltes, enzovoort.

De wijzigingen passen in een van bovenaf opgelegd plan. Federale en gewestelijke regeringen willen meer mensen uit de auto halen. Daarom moet rond de hopeloos verlieslatende en onbetrouwbare Belgische Spoorwegen (NMBS) een fijnmazig netwerk van bussen en trams ontstaan. Dat bus- en tramnetwerk moet op zijn beurt aansluiten op deelfietsen, deelsteps, deelauto’s en belbussen.

Haltes verplaatsen of afschaffen

Daarom zal De Lijn haltes verplaatsen of afschaffen. De bestaande lijnen krijgen nieuwe namen bestaande uit één cijfer (stad), twee cijfers (landelijk), drie cijfers (spitslijnen) of letters T (tram), M (metro), X (expres) en N (nachtdienst). Bussen zullen niet meer door woonwijken rijden, maar enkel nog op de verkeersassen. Op die manier hoopt De Lijn veel tijd te winnen om met minder bussen en minder buslijnen frequenter te rijden. Dus van bijvoorbeeld zes buslijnen die één keer per uur passeren, naar twee buslijnen die elk half uur passeren. Die rekenoefening oogt bedrieglijk. Zes bussen per uur worden eigenlijk vervangen door vier bussen per uur.

An Buggenhout van de Vereniging TreinTramBus verwees naar een open brief van haar voorzitter Peter Meukens uit januari: ‘Hier en daar kregen lijnen een nieuw nummer of haltes een nieuwe naam. In sommige gemeenten paste De Lijn het aanbod ingrijpender aan, maar niet altijd onder de vlag van de basisbereikbaarheid.’ Meukens gaf vooorbeelden: ‘In Waregem bedienen de streekbussen het centrum niet meer. De stad ziet met de basisbereikbaarheid eindelijk haar kans schoon om het centrum busvrij te maken. In plaats van op de Markt moeten busreizigers nu op de ringweg (R35) in- en uitstappen, een kleine kilometer daarvandaan.’

Daaruit besloot Meukens: ‘En zo krijgen we een beeld van wat basisbereikbaarheid in de praktijk gaat zijn: de bus rijdt sneller over omleidingswegen en mijdt dorpscentra en wijken, de reizigers zijn van de weeromstuit langer onderweg en het vervoer op maat dreigt vooral ondermaats te zijn. Voor minister Peeters moet een e-automobilist binnen de 250 meter een laadpaal vinden, maar een haltepaal mag gerust een kilometer of twee van een kern of wijk staan. Denkt ze zo meer mensen voor het openbaar vervoer te winnen?’

Elektrificatie ten koste van bereikbaarheid

De conclusie is dat door de invoering van elektrische autobussen het aantal autobussen verder drastisch zal verminderen. De eigen vloot telt 2.250 bussen en 400 trams. De privéfirma’s die in opdracht van De Lijn rijden, hebben zelf ook bussen. Zij nemen de helft van de buskilometers voor hun rekening. Niet enkel door de hogere investeringskosten, maar omwille van de laadtijden en de autonomie. De basisbereikbaarheid als ideaal werd verlaten omdat ze organisatorisch niet haalbaar bleek en met de elektrificatie van de busdiensten compleet onmogelijk zal zijn zowel logistiek als financieel. Of de 45 procent reizigers van De Lijn, die nu al ontevreden zijn over de stiptheid, laaiend enthousiast gaan zijn over al deze veranderingen laat zich raden.