Actualiteit
ruimtelijke ordening
P

Het mismeesterde Vlaamse landschap

Over ruimtelijke ordening, de structuur van een maatschappij



Een autorit, fietstocht of wandeling door de Vlaamse gemeenten maakt duidelijk hoe wanordelijk onze ruimte is opgedeeld. Vanuit de lucht gezien wordt het nog duidelijker, raadpleeg Google Maps maar eens. De moeder der Vlaamse problemen De wirwar van types bewoning, de ongestructureerde bouwlocaties, de beperkte openbare ruimte, de talloze wegenissen en de gefragmenteerde landbouwoppervlakte bepalen het beeld van de Vlaamse ruimte. Voor velen is die ruimtelijke opdeling iets abstract zonder idee van de gevolgen voor de samenleving. Het Vlaamse grondgebruik…

Premium Artikel

Dit artikel is een premium-artikel dat alleen leesbaar is voor Doorbraak-lezers die ingelogd zijn op doorbraak.be. Registreren is gratis en geeft toegang tot alle premium artikels. Het is mogelijk dat u al de nieuwsbrief ontvangt of dat u al een steuner bent bij Doorbraak, maar dat u nog geen inlogaccount (met wachtwoord) heeft aangemaakt. Als u via sociale media inlogt of hieronder een nieuwe account aanmaakt, dan wordt die account automatisch aangemaakt en aan uw nieuwsbrief gekoppeld.

Al geregistreerd bij Doorbraak of bij een sociaal netwerk? Log dan hieronder in op Doorbraak.be







Wachtwoord vergeten of nog geen account?

Geef hieronder je email adres en je naam en we maken een nieuw wachtwoord (als je een account hebt) of we maken automatisch een account aan.

Een autorit, fietstocht of wandeling door de Vlaamse gemeenten maakt duidelijk hoe wanordelijk onze ruimte is opgedeeld. Vanuit de lucht gezien wordt het nog duidelijker, raadpleeg Google Maps maar eens.

De moeder der Vlaamse problemen

De wirwar van types bewoning, de ongestructureerde bouwlocaties, de beperkte openbare ruimte, de talloze wegenissen en de gefragmenteerde landbouwoppervlakte bepalen het beeld van de Vlaamse ruimte. Voor velen is die ruimtelijke opdeling iets abstract zonder idee van de gevolgen voor de samenleving.

Het Vlaamse grondgebruik is zowat het meest structurele probleem waarmee de vorige, de huidige en de volgende generaties worden geconfronteerd. Nochtans gaat het daar slechts zelfden over in de media. Dat komt omdat ruimtelijke ordening een complex en abstract gegeven is en de gevolgen ervan niet eenvoudigweg kunnen worden toegewezen aan inplantingsbeleid.

In bijna alle beleidsdomeinen sijpelen problemen binnen die minstens oorzakelijk verbonden zijn met de ruimtebepaling. Mobiliteit is het belangrijkste en meest logische slachtoffer van een ruimtelijk wanbeleid. Maar ook klimaat, milieu, structurele overheidsuitgaven, openbaar vervoer en zelfs integratie en sociale beleving worden in gevoelige mate getroffen door het gebruik of misbruik van de Vlaamse ruimte.

Vlaanderen, één grote gemeente

Van oudsher is Vlaanderen bezaaid met steden, dorpen en gehuchten die elk werden uitgebouwd rondom een kerk. Die oude dorpen en steden zijn vanzelfsprekend niet voorzien op de noden van vandaag. Doorheen de tijd heeft de groeiende Vlaamse gemeenschap deze dorpen en steden verder uitgebouwd, maar grotendeels met behoud van de bestaande oude structuren. Dit zorgt ervoor dat de meeste gemeenten vandaag kampen met een tekort aan parkeergelegenheid en groene of open ruimte, te smalle wegenis, beperkte fietsinfrastructuur, een gebrek aan werkaanbod en sociale huisvesting, enzovoort. Daarbovenop kent ons vastgoed traditioneel een erg lange levensduur middels duurzame bebouwing, opknapwerk en renovatie.

Tijdens de stelselmatige uitbouw van de dorpen werd de al matige afstand tussen de dorpsgrenzen steeds kleiner, waardoor de aaneenschakeling via lintbebouwing als het ware organisch is gegroeid. Deze lintbebouwing betreft één van de twee meest kritische ruimtelijke problemen. Ongeveer anderhalf miljoen burgers (25%) wonen in de 13.000 kilometer lange lintbebouwing. Residentiële verkavelingen vormen het andere ruimtelijk pijnpunt. Rondom de gemeentelijke centra werden en worden nog steeds woonwijken aangelegd. De start van deze verkavelingen situeert zich begin jaren 60 en was een antwoord op het toenemende autobezit, de bevolkingsgroei en de opkomst van ontwikkelaars. Maar ook de vraag naar ruime bewoning mét tuin speelde een grote rol. Vandaag woont ongeveer 25% van de Vlamingen in een verkaveling. 50% Vlamingen woont dus in een verkaveling of lintbebouwing, op respectievelijke afstand van het belevingscentrum van de gemeente.

Op den buiten… op kosten van de belastingbetaler

In beide types woonzone is de densiteit erg laag. Maar ook deze gebieden dienen van alle publieke infrastructuur voorzien te worden, zoals wegenis, voet- en fietspaden, speelpleintjes, groenvoorziening, openbare verlichting, riolering en nutsvoorzieningen. Dat alles moet onderhouden, vernieuwd en vaak uitgebreid worden.

De bewoners van deze woonvormen hebben natuurlijk recht op publieke dienstverlening. Postbedeling, openbaar vervoer op wandelafstand, politietoezicht, hulpdiensten en afvalophaling zijn de belangrijkste hiervan.  Deze structurele kosten zijn per hoofd vele malen hoger dan in de centra van gemeenten.

Een ander nadelig gevolg van deze twee ruimtelijke inplantingsvormen is de mobiliteitsdruk. In de meeste gevallen bevindt het belevingscentrum met winkels, scholen, horeca, treinvervoer en andere (publieke) dienstverlening zich niet op wandelafstand. Ook belangrijke verkeersaders lopen meestal niet in de buurt van verkavelingen. En dus is het gemiddeld autogebruik frequenter en duurt de reistijd per rit langer. Verkavelingen en lintbebouwing zorgen bijgevolg voor meer files, meer CO2- en fijnstofuitstoot, ongevallen en zelfs slijtage van de weginfrastructuur.

Lintbebouwing verschijnt trouwens niet enkel langsheen een hoofdweg tussen twee gemeenten, maar ook langs kleine straten op het platteland, wat ervoor zorgt dat de landbouw- en natuurzones versnipperd raken met inefficiënt landbouw- en natuurbeheer tot gevolg.

Verouderde dorpscentra én het grote aantal potentiële klanten dat zich bevindt in de lintbebouwing, zorgden er op de koop toe voor dat handelszaken massaal uitgeweken zijn naar de zogeheten ‘baanwinkels’. Daardoor is de lintbebouwing structureel verankerd en werd de ruimte voor retail in de centra stelselmatig herbestemd voor residentieel gebruik. Dit met een neerwaartse sociale- en economische beleving in de gemeenten tot gevolg en op zijn beurt nog meer verplaatsingen met de auto.

Ruimtelijk beleid zonder taboes

De voorbije jaren is er enige focus op het ruimtelijk beleid gekomen en met name op de actuele gevolgen van het decennialange wanbeleid of eerder non-beleid. De befaamde betonstop is het belangrijkste voorbeeld van die focus, maar kent door de povere uitwerking vooralsnog geen succes.

De enige aanpak die de wanordelijke inplanting kan verbeteren moet op twee fronten gebeuren: fiscaal en stedenbouwkundig. Mede omdat de Vlaamse grond in enorme mate in privé-eigendom is en omdat ongeveer 50% van de Vlamingen in inefficiënte woonzones leeft, is deze aanpak redelijk taboe.

Om een fiscaal beleid te voeren dienen eerst de doelstellingen te worden bepaald. Inzake het ruimtegebruik is dat het verminderen van de druk dewelke wonen teweegbrengt op de samenleving. Een andere fiscale pijler is zoals steeds herverdeling. Vandaag is middels de onroerende voorheffing, berekend op het kadastrale inkomen, enkel het progressieve karakter aanwezig in de woonfiscaliteit. Het kadastraal inkomen is een fictief huurinkomen van elk vastgoed. Dit is een absurde fiscale basis die onmogelijk correct en efficiënt gehanteerd kan worden. Elk vastgoed kent een mogelijke huurprijs variërend van gemeente tot gemeente, straat tot straat en zelfs pand tot pand. Daarbovenop wijzigt deze fictieve prijs doorheen de tijd door veranderingen aan het pand en aan de directe en indirecte omgeving. Het is bijgevolg onmogelijk en peperduur om deze belastingvoet up to date te houden. Los daarvan lost het de doelstellingen van het woonbeleid niet in.

Parameters met effect

Mobiliteitsdruk, klimaat, milieu en overheidskosten, aangevuld met herverdeling, moeten de doelstellingen van woonfiscaliteit uitmaken. Voor elk van deze doelstellingen zijn simpel verkrijgbare data voorhanden als belastbare basis. Inzake herverdeling zijn de parameters perceeloppervlakte, bebouwde oppervlakte en bouwvolume. Deze drie parameters, aangevuld met een energiescore, hebben ook een invloed op klimaat en milieu. De energiescore (EPC en EPB) is vandaag al verplicht bij de verkoop van vastgoed. De mobiliteits- en woonkostendruk wordt sinds vorig jaar uitgedrukt in een mobiliteitsscore die via een webtool van de Vlaamse overheid kan worden opgezocht. Deze score bepaalt min of meer de afstand van een woning tot het belevingscentrum van de gemeente.

Elk van deze vijf parameters (perceeloppervlakte, bebouwde oppervlakte, bouwvolume, energiescore en mobiliteitsscore) krijgt een waardering toegewezen met een totaal van 100. Op elk van de parameters scoort een specifieke woning een cijfer op 100. Hoe hoger dit resultaat, hoe hoger de woonbelasting. Dit is logisch, want sommige woonsten kosten de belastingbetaler veel meer dan andere. Deze fiscaliteit zal er tevens voor zorgen dat op termijn de ruimtelijke ordening herschikt wordt conform de doelstellingen, indien het verschil tussen hoge en lage woonbelasting voldoende groot is.

Verantwoordelijk vergunnen

Een heikeler beleidsinstrument dat gehanteerd moet worden is het stedenbouwkundig vergunningsbeleid. Het komt erop neer dat men op basis van de afstand van een woonst tot het belevingscentrum van een gemeente verschillende regelgeving opstelt voor bouwen en verbouwen. De bedoeling is bebouwing op verdere afstand van de centra te laten afnemen. Omdat dit een enorme impact heeft op het eigendomsrecht en omdat deze beweging een grote planlast veroorzaakt, moet dit worden gespreid in de tijd. In een eerste fase wordt nieuwbouw niet meer toegelaten vanaf een bepaalde afstand tot het centrum. Na enkele decennia doven ook de verbouwvergunningen uit, zodat nog vele decennia later de lintbebouwing en verkaveling stilaan afneemt. Hiertegenover staan natuurlijk vergoedingen verschuldigd aan de grond- of huiseigenaars. Omdat de spreiding in de tijd dermate groot is, valt die kost veel beter mee dan de ruimtelijke wanorde intact te laten.

Het beleid over zulk complex domein moet opnieuw worden gecentraliseerd. Vandaag zijn de meeste gemeenten ontvoogd en bepalen zij in grote mate het woon- en mobiliteitsbeleid binnen de gemeentelijke grenzen. Per type gemeente (opp. grondgebied, aantal inwoners, economisch bbp…) dienen duidelijke en bindende richtlijnen te worden uitgevaardigd waarbinnen een beleid nog gevoerd kan worden, zodat Vlaanderen een homogeen en efficiënter ruimtelijk geheel wordt.

Woongebieden in de 21ste eeuw

De Vlaamse bouwmeester omschrijft het nieuwe wonen nogal kort door de bocht en met weinig nuance, maar de principes die hij aanhaalt kloppen wel. Er zal meer in de hoogte gebouwd moeten worden met een viertal woonlagen als norm. De belevingscentra of de kernen zullen groter worden, maar de totale bebouwde oppervlakte zal aanzienlijk verkleinen. De kernen moeten meer open ruimte bevatten, met natuur of sport- en speelpleinen. Parkeerzones moeten slim worden gecreëerd met snel en flexibel openbaar vervoer zoals shuttlediensten. De handel en middenstand moeten heropleven binnen de kernen en het aanbod van werk moet zich bevinden in clusters langsheen verkeersaders binnen korte afstand van de gemeenten. Er is nog een lange weg te gaan, maar zonder ingrijpende maatregelen zal het doel nooit bereikt worden. Verantwoordelijk ruimtelijk beleid voeren levert niet veel populariteit op… Hopelijk is dát niet minister Zuhal Demirs prioritaire bekommernis.

John Croughs

Londerzelenaar, vader van twee, projectontwikkelaar en vooral erg begaan met alles wat de samenleving vorm geeft.