Luchthaven van Zaventem: Vlaanderen verliest zich in achterhoedegevecht

De Vlaamse Gemeenschap betekende een tweede belangenconflict bij de Federale Regering met het Brussels Gewest inzake de Brusselse geluidsnormen voor vliegtuigen. De Vlaamse overheid hoopt zo via vadertje België Brussel de arm om te wringen opdat dat gewest de gezondheid van z’n bewoners minder consequent zou verdedigen. Dit lijkt echter zowel inhoudelijk als ideologisch een bedenkelijke koers.

Inhoudelijk verwijt men Brussel onder meer dat dit gewest een definitie van ‘nacht’ hanteert tot zeven uur ’s ochtends om zo de bewoners onder de vliegroutes genoeg rust te gunnen. De Vlaamse Regering acht dit een provocatie. Brussel volgt nochtans een logica die men in vele Europese richtlijnen rond geluid terugvindt en waar de ‘dag’ vanaf zeven uur begint. Vlaanderen laat zich blijkbaar voor de kar spannen van de low-cost vliegtuigmaatschappijen die hun toestellen willen rentabiliseren door drie maal per etmaal heen en weer te vliegen. Zo compenseert men de lage ticketprijs op de kap van het recht op slaap van de omwonenden.

Voor de Vlaamse Regering blijkt ook de afschaffing van de zogenaamde kanaalroute onaanvaardbaar. Wie het dossier kent, weet echter nog hoe die bewuste kanaalroute tot stand is gekomen onder Vlaamse druk met steun van de PS. In 2003 probeerde premier Verhofstadt (Open vld) een doorbraak in dit ‘klotedossier’ te forceren en werd op de minsterraad van 4 mei de kanaalroute op een plannetje geschetst zonder voorafgaande studie. Na telefonisch contact met topambtenaren werden alle ministers en staatssecretarissen gedwongen om te stemmen. Toenmalig mobiliteitsminister Isabelle Durant (Ecolo) stemde tegen en verliet de federale regering omdat ze dit een vorm van onbehoorlijk bestuur vond (uiteraard speelde er bij haar tegelijk electorale berekening).

De metingen van de Brusselse geluidsstations bleken Durant nadien echter gelijk te geven. Het blijkt onmogelijk voor de vluchten om in de smalle corridor boven het kanaal te blijven. In de praktijk daveren ze ’s nachts over de dichtstbevolkte wijken van de hoofdstad en veroorzaken ze geluidspieken die vaak boven de richtwaarden van de Wereldgezondsheidsorganisatie liggen. De Vlaamse Regering verwijt de Brusselse nu blijkbaar dat ze dit federale amateurisme met schadelijke gevolgen voor de meest-kwetsbare inwoners niet meer pikt. Een inperking van de kanaalroute, althans ’s nachts, is nochtans verre van onredelijk en past in de internationale richtlijnen inzake geluidshinder.

Het derde punt van het Brusselse compromisvoorstel, de strikte naleving van de windnormen voor baan 01, is complexer en meer betwistbaar. Maar de onverbiddelijkheid waarmee de Vlaamse Regering en ook de N-VA-ministers de Brusselse voorstellen wegwuiven en de federale staat ter hulp roepen, laat een bittere smaak na. De federale staat heeft de afgelopen decennia nooit blijk gegeven van veel langetermijnvisie op de luchthaven en ligt mee aan de basis van het permanente ‘gebricoleer’. De confederalistische partij wil nu samen met de Belgische Staat een gewest op de vingers tikken dat niet meer doet dan op een onderbouwde wijze de fundamentele gezondheidsrechten van de eigen bevolking verdedigen in het kader van de gewestelijke autonomie.

Men kan zich afvragen of Vlaanderen vanuit confederalistische logica niet de verkeerde vijand kiest. Brussel kiest voor de belangen van de eigen bevolking waarvan maar een piepkleine fractie op de luchthaven werkt en pas dan voor die van de federale overheid en van internationale vliegtuigmaatschappijen. Uiteraard botst dit met de agenda van de luchtvaartmaatschappijen en kan dit jobs kosten die vooral de Vlamingen ten goede komen. Vanuit de autonomie van de gewesten waarvoor de Vlaams-nationalisten zo hebben gevochten, kan men echter een ander gewest moeilijk verwijten dat het opkomt voor de fundamentele belangen van z’n bewoners. Brussel kiest, in tegenstelling tot Vlaanderen, voor een stedelijke luchthaven die niet voluit voor low-cost en cargo gaat ondanks de jobs voor laaggeschoolden op Brussel Airport. Die verschillende visies zullen in de huidige federale context nooit kunnen worden overbrugd.

Wallonië heeft dit al begrepen en zet voluit in op de regionale luchthavens van Luik en Charleroi waarbij ze zelf het beleid kunnen uittekenen. Misschien moet Vlaanderen na decennia van aanmodderen over Zaventem dezelfde conclusies trekken en voor een plan B kiezen, buiten het kader van een nationale luchthaven. Zij het liefst met enige gevoeligheid voor de gezondheid van de inwoners. Als men steeds meer wil inzetten op de ‘creatieve economie’, kunnen  de Vlamingen best uitgeslapen zijn.

Foto © Reporters