In aanloop naar de gemeenteraadsverkiezingen op 13 oktober zetten we met Lokaal Speciaal telkens een gemeente of stad in de kijker die bijzondere aandacht verdient.

Sinds de gemeenten voor eigen rekening boetes uitschrijven in zones 30 en 50, schieten die als paddenstoelen uit de grond. Net als circulatieplannen en een almaar stringenter parkeerbeleid. Het mobiliteitsbeleid is dan ook op veel plaatsen een belangrijk thema bij de lokale verkiezingen. Zo ook in Leuven.

Leuven kent momenteel een coalitie van Vooruit, Groen en CD&V, onder leiding van burgemeester Mohamed Ridouani (Vooruit). Schepen van mobiliteit is David Dessers (Groen), die ook Klimaat en Duurzaamheid in portefeuille heeft. ‘Het mobiliteitsbeleid in Leuven is er een dat je moet zien in de context van een groeiende stad’, zegt Dessers. ‘Ik ben zelf in de jaren ’90 in Leuven aanbeland. In die dertig jaar is het aantal inwoners met 20.000 gestegen. De KU Leuven kende een verdubbeling van het studentenaantal: van 25.000 naar 50.000. Dat betekent meer jobs, ook in spin off’s. Dus ook meer bewegingen van mensen op de zakdoek die Leuven eigenlijk groot is. Mochten we hetzelfde verplaatsingsgedrag houden als vroeger, met veel autoverplaatsingen voor korte afstanden, dan zouden we ons letterlijk vastrijden. De modal shift naar duurzame mobiliteit is daardoor niet alleen wenselijk, maar ook noodzakelijk, willen we de mobiliteit beheersbaar houden.’

‘De verschuiving naar duurzame mobiliteit gaat erg snel in onze stad. Zo zijn er in de binnenstad nu ongetwijfeld meer fietsen dan auto’s. Ook in de deelgemeenten zie je dat veel jonge ouders zijn overgestapt naar de elektrische bakfiets om de kinderen naar school te brengen. Maar ook voor het woon-werkverkeer wordt in groot-Leuven opmerkelijk meer gefietst dan in de rest van Vlaanderen. Dat blijkt uit de cijfers van de stadsmonitor.’

Te veel dwang

Volgens Zeger Debyser, lijsttrekker en fractieleider in de gemeenteraad voor N-VA, is er te veel dwang en ideologische gedrevenheid. ‘De Vlaamse regering heeft een aantal handvaten aangereikt om als lokaal bestuur een mobiliteitsbeleid uit te bouwen. Die instrumenten zijn op zich niet goed of slecht, maar je moet ze wel op een verstandige manier inzetten. En daar loopt het in Leuven fout. Groen gaat ervan uit dat de wereld zal vergaan en wil daarom de wagen zoveel mogelijk bannen. Ze passen de maatregelen die decretaal vastgelegd zijn, zo veel mogelijk toe met het oog op het verdrijven van de auto. Op een fundamentalistische, radicale en ideologische wijze.’

‘Dat staat in schril contrast met hoe de N-VA tegenover mobiliteit staat’, zegt Debyser. ‘Wij willen ook tot die modal shift komen, alleen beseffen wij dat dat tijd nodig heeft. We willen niet dat de sociaal zwakkeren en minder mobielen overboord vallen. De stad moet ook bereikbaar blijven om de handel te laten bloeien. We kiezen dus eerder voor het verleiden en belonen van mensen in plaats van te bestraffen. We moeten alternatieven voor de auto ter beschikking stellen, maar de keuze moet je overlaten aan de mensen zelf. Een keuze die je zelf maakt uit vrije wil, is veel duurzamer dan een gedwongen keuze. De groenen willen de bevolking hier dwingen, via pesterijen, belastingen en boetes om tot een gedragsverandering te komen.’

Het is principieel niet de bedoeling dat iedereen zomaar zijn wagen op het publieke domein parkeert

Zijn er voorbeelden van dat autopestbeleid? ‘Een mooi voorbeeld is het parkeerbeleid’, aldus Debyser. ‘We hebben de duurste bewonerskaarten in Leuven. De parkeertarieven zijn sterk gestegen en de blauwe zones waar je met een parkeerschijf mag staan zijn bijna allemaal vervangen door betalend parkeren. Zo is er het voorbeeld van de school De Wijnpers, waar vroeger de leerkrachten hun wagen zonder probleem kwijt konden. Nu is het daar betalend parkeren, waardoor ze hun auto aan de overkant van de ring in de woonwijk parkeren. En dat terwijl er aan de school eigenlijk helemaal geen parkeerdruk of -probleem was.’

Dat eerste betwist Dessers. ‘Onze bewonerskaarten zijn zeker niet de duurste. Daar komt nog bij dat de bewoners per jaar 200 gratis uren kunnen krijgen voor bezoekers. In Antwerpen bijvoorbeeld ben je veel duurder af. We hebben inderdaad gekozen om de blauwe zones in het centrum te vervangen door betalend parkeren. Dat is vooral omdat de bewoners klaagden dat het, ondanks de blauwe zone en de bewonerskaarten, toch moeilijk was om een plaatsje te vinden. Wat De Wijnpers betreft: we wijzen alle organisaties en bedrijven er op dat ze zelf voldoende parkeergelegenheid moeten voorzien voor de eigen werknemers. Het is principieel niet de bedoeling dat iedereen zomaar zijn wagen op het publieke domein parkeert.’

Graag traag

Ander heikel punt, de ANPR-GAS-boetes en de zones 30, niet alleen in het centrum van de stad. Debyser: ‘De mensen vinden hun weg niet meer en moeten vaak lang omrijden om op hun bestemming te komen. Dan heb je ook nog de ANPR-boeteval aan het Martelarenplein. Dat heeft niets met mobiliteit of veiligheid meer te maken, maar dat dient alleen om de stadskas te spijzen. Het invoeren van die circulatieplannen en zones 30 in de randgemeenten zien veel bewoners wel degelijk als pestbeleid. Dat horen we vaak bij huisbezoeken. Je mag ook niet vergeten dat de bewoners van de randgemeenten ook veel meer een wagen bezitten en daar ook op aangewezen zijn.’

Voor Dessers gaat het over duidelijke keuzes voor veiligheid en een consequent beleid. ‘Wat betreft de zones 30: in de binnenstad is het moeilijk om nog iemand te vinden die daar tegen is. In de randgemeenten bestaat er wel weerstand, maar ook die verdwijnt na een tijdje. De mensen zien dat het aangenamer wonen is in een straat waar niet meer zo hard wordt gereden en nemen het beetje tijdverlies er dan graag bij. We kiezen er consequent voor om binnen de bebouwde kom, waar geen gescheiden fietspaden zijn, de snelheid consequent tot 30 te beperken. Overigens handhaven we in die zones 30 alleen op weloverwogen momenten, bijvoorbeeld tijdens het openen en sluiten van de scholen. We hebben er expliciet voor gekozen om van die handhaving geen cash cow te maken. Die kritiek horen we wel meer over de ANPR-camera’s, waarvan ik begrijp dat het zo over kan komen. Al is dat zeker niet de bedoeling.’

Te veel bus in de stad

Een laatste twistappel zijn de vele bussen die door het centrum van Leuven rijden. Die zijn niet alleen kritische bewoners en politieke tegenstanders een doorn in het oog. Ook bij Transport & Mobility Leuven zien ze hierin een probleem. ‘De vele bussen die door het centrum rijden staan veel stil en belemmeren zo voor fietsers vaak een vlotte doorgang’, zegt Rosanne Vanpee van Transport & Mobility Leuven. ‘Zeker de grotere regiobussen zijn daar niet op hun plaats.’

Volgens Debyser is dat een gevolg van een idee-fixe van de groenen. ‘Met bussen hebben zij geen probleem, omdat het een collectieve vervoersmodus is. Die mogen onbelemmerd de stad in, terwijl de auto maximaal geweerd wordt.’

Groen vergeet de voetganger en pest de automobilist zoveel mogelijk weg. Daar willen we verandering in brengen

Dessers erkent het probleem van de vele regiobussen die door het centrum rijden. ‘We willen dat probleem ook aanpakken, met een extra busterminal. Vandaar kunnen dan kleinere stadsbussen verder de stad in. Dat betekent wel dat buspassagiers een extra overstap zullen moeten doen, maar als dat een oplossing biedt, moeten we die afweging durven maken. We zullen in elk geval bussen in het centrum blijven hebben. Veel mensen komen van buiten de stad aan met de bus of de trein en moeten ook het centrum kunnen bereiken. We gaan ook maximaal inzetten op stadsbussen die uitstootvrij rijden.’

De kiezer zal beslissen

Debyser blijft pleiten voor een minder ideologisch kijk op mobiliteit. ‘Wij zijn voorstander van de modal shift maar willen die geleidelijker invoeren, zonder dwang en door het aanbieden van meer en betere alternatieven dan de auto. Terwijl er ook plaats moet blijven voor de wagen voor diegenen die minder goed te been zijn. Nochtans is in het STOP-principe de voetganger de eerste verkeersdeelnemer: Stappen, Trappen, Openbaar vervoer en dan Particulier vervoer. Groen vergeet de voetganger en pest de automobilist zoveel mogelijk weg. Daar willen we verandering in brengen door rationeler met de mobiliteit om te gaan.’

Volgens Dessers is het gevoerde beleid succesvol. ‘Wij vangen toch vooral signalen op dat ons beleid door de bevolking gesmaakt wordt. Ik ben er ook trots op dat Leuven aan de kop loopt wat betreft het doorvoeren van de modal shift in Vlaanderen. Dat zorgt voor een leefbare en aangename stad, waar het voor iedereen prettig wonen en vertoeven is.’

De kiezer kan zondag beslissen welke visie de komende jaren een kans krijgt.

David Dessers

Mobiliteit in de stad: ‘modal shift’ of ‘autopestbeleid’?

Corona als katalysator voor polarisatie