Verkeersexpert Johan De Mol kreeg in november van de politierechter te horen dat de administratieve boete die hij kreeg nadat hij één kilometer per uur te snel reed, nietig werd verklaard. ‘Eigenlijk wil ik dat er vooral beter wordt nagedacht over zones 30. Een trajectcontrole hoeft niet altijd.’

‘Het zal u misschien verbazen, maar ik ben dus helemaal geen tegenstander van een degelijke zone 30, en ook niet van trajectcontroles’, begint Johan De Mol, verkeersexpert aan de UGent en oud-politicus voor zowel de Volksunie als de gewezen SP.

Dit najaar werd De Mol even beroemd. Nadat een politierechter zijn GAS-boete voor overdreven snelheid nietig verklaarde, zagen vele media daar zelfs ‘het einde van trajectcontroles in Vlaanderen’ in.

‘Daar vrees ik ook voor, zeker als je ziet hoe trajectcontroles nu soms worden opgezet’, zegt De Mol daarover. ‘Het was allerminst mijn bedoeling om het systeem onderuit te halen. Ik ben zelfs een fervent voorstander van trajectcontrole en zone 30.’

Toen De Mol zijn GAS-boete vorig jaar kreeg in het Vlaams-Brabantse Meise, was hij zoals elke gewone burger eigenlijk gewoon kwaad. ‘Ik blijf ervan overtuigd dat ik niet te snel reed. Ik zet altijd mijn snelheidsbegrenzer aan in een zone 30. Maar bewijs dat maar eens. Toch reed ik zogezegd 37 kilometer per uur, gecorrigeerd naar 31. Ik vond het zo onrechtvaardig, dat ik meteen zin had om beroep aan te tekenen. En dan begint het: wie is de GAS-ambtenaar van zo’n gemeente eigenlijk, hoe bereik ik hem of haar, hoe teken ik protest aan? Allemaal zaken die voor de gewone burger niet simpel zijn, en ook voor mij als verkeersexpert moeilijk. Toch zette ik door. Zonder advocaat. Wat me nog het meest is bijgebleven, is hoezeer vele gemeenten zelf maar moeilijk aan het juridische kluwen dat ze geschapen hebben, uit kunnen.

Vertelt u maar.

Johan De Mol: Nadat ik nul op het rekest had gekregen bij de GAS-ambtenaar, die werkt voor een intercommunale en ook per boete wordt betaald, ben ik in beroep gegaan en naar de politierechter gestapt. Toch bleef de procedure bij de GAS-ambtenaar voortduren. Tot en met deurwaarders die betaling eisten, ook al mag dat helemaal niet zolang je in beroep gaat. Je krijgt dan van die arrogante mails gewoon om je te intimideren. En ook tijdens mijn procedure bij de politierechter bleven die deurwaarders stoken en bleef ik administratieve verhogingen op mijn oorspronkelijke GAS-boete krijgen.

Uiteindelijk heeft de politierechter na een eerste zitting, vijf maanden na het begin van mijn beroep, mijn zaak behandeld. Het is toch niet normaal dat een gewone snelheidsovertreding zo’n lange en ingewikkelde administratieve opvolging moet krijgen? Uiteindelijk gaf de rechter me – anderhalf jaar na de overtreding – op twee hoofdpunten gelijk.

Uiteindelijk houdt de gemeente zelf bijna niets over van de boetes

Eén: de overeenkomst die de gemeente Meise heeft met het privébedrijf MAC/TaaS (“Trajectcontrole as a Service”) is niet rechtsgeldig omdat de boetes die door de gemeente geïnd worden in feite de investeringen van een privébedrijf sponsoren. Met andere woorden: de boetes betalen de leasing van de installatie. TaaS plaatst en baat ook de camera’s uit van zo’n trajectcontrole en krijgt 29 euro van het boetebedrag. Uiteindelijk houdt de gemeente zelf bijna niets over, vooral niet bij lichte boetes omdat ook de ambtenaar van de intercommunale per boete moet betaald worden. Het grootste deel van een klassieke GAS-boete van 53 euro gaat dus naar MAC/TaaS en de intercommunale Haviland.

Twee: het is ook de politierechter onduidelijk wie de bevoegde ambtenaar is bij een door een privébedrijf vastgestelde snelheidsovertreding. TaaS overhandigt alle beelden van de geselecteerde overtredingen gewoon aan de lokale politie, die een proces-verbaal opstelt en dan vervolgens de GAS-ambtenaar inschakelt om de boete over te maken. Dat zijn drie instanties die ermee bezig zijn. Krijg je dan een boete waarop alleen een nummer staat in plaats van de naam van de bevoegde ambtenaar die de overtreding heeft vastgesteld, dan mag je je wel zorgen beginnen maken als burger. De naam van de bevoegde ambtenaar die de vaststelling doet, moet altijd verplicht op het PV vermeld worden. De politie en gemeenten schermen met de privacywetgeving om de politie te beschermen. Bij drugsonderzoeken is dat misschien een argument. Maar toch niet om mensen een verkeersboete te geven?

Maar waarom blijft u een voorstander van zones 30?

Ik ben zelfs een absoluut voorstander. Maar wel op voorwaarde dat men het gezond verstand gebruikt als men er één instelt. Als je één kilometer per uur te snel rijdt in een zone 30, sorry, dan wil je je aan de voorgeschreven snelheid houden en ben je geen onverbeterlijke snelheidsduivel. Vaak is het dan zaak van ruim op tijd het snelheidsbord te zien waarop de zone wordt aangekondigd. Ik heb het in Meise gemeten met een meetlint: op de plek waar ik mijn boete kreeg staat het bord van de start de zone 30 slechts 10,5 meter voor de trajectcontrole. Dat is véél te kort en lijkt erop gericht om de mensen te pakken. Die redenering heeft ook de politierechter gevolgd.

Het beste dat een gemeente of overheid kan doen om mensen niet te snel te doen rijden, is nog altijd de weg zo inrichten dat je niet te snel kan rijden. Daar heb ik mijn hele leven als verkeersexpert voor gestreden, en dat wordt ook wetenschappelijk gestaafd. Maar toch is dat al een eerste probleem in Vlaanderen: men slaat die fase over omdat het te veel geld en moeite kost om de weg anders in te richten. Onzin! Je kan met verkeersdrempels voor en na de trajectcontrole al het gros van de mensen doen afremmen. Daarmee weet de automobilist duidelijk dat hij trager moet rijden. Alleszins duidelijker dan wanneer er een verkeersbord staat dat flink wat chauffeurs niet of veel te laat zien. In feite is een trajectcontrole het laatste redmiddel om mensen trager te laten rijden.

Denkt u dat trajectcontroles bewust slecht worden aangekondigd?

Dat denk ik niet. Meestal zijn die slechte aankondigingen een gevolg van een gebrek aan gedegen kennis. Het grote probleem in Vlaanderen is dat men eigenlijk geen vaste regels heeft over hoe je een trajectcontrole moet aankondigen en wat de minimumlengte van een trajectcontrole moet zijn. In Nederland bepaalt de wet bijvoorbeeld dat je minimum 80 meter moet voorzien tussen de aankondiging en het begin van de trajectcontrole binnen de zone 30. Dat is een billijke afstand om je snelheid te kunnen aanpassen.

Voorstanders van snelheidscontroles zeggen dan: “De wet is de wet, als een verkeersbord 30 kilometer per uur zegt, dan moet je je daar stante pede aan houden.” Maar je wil toch ook niet dat mensen abrupt remmen? Dat is toch ook gevaarlijk? Nee, dan ben ik meer voorstander van het verkeersveilige Nederlandse systeem: controles gecombineerd met goede weginrichting en duidelijke, tijdige communicatie.

Hebben trajectcontroles niet vooral zin op rechte trajecten waar je snel mag rijden, zoals snel- en gewestwegen buiten de bebouwde kom?

Nee, ik blijf vinden dat trajectcontroles ook in dorpskernen erg zinvol zijn om ongevallen te voorkomen. Maar je moet wel met behulp van studies aan kunnen tonen dat er op een bepaalde plek überhaupt een verkeersveiligheidsprobleem is.

Ik blijf vinden dat trajectcontroles ook in dorpskernen erg zinvol zijn om ongevallen te voorkomen

In dorpskernen is vaak onduidelijk hoe groot de zone 30 is, al dan niet in de hand gewerkt door verkeersborden die te laat of gewoonweg niet geplaatst zijn. Sommige gemeentebesturen maken zich ervan af met een aankondigingsbord aan het begin van de bebouwde kom en eentje erna, en plaatsen daarbinnen hun trajectcontrole. Dat vind ik dus ook fout: je moet binnen de bebouwde kom voldoende herhalen wat de maximumsnelheid is. Want in de bebouwde kom moet je op het verkeer letten. De bedoeling moet zijn om mensen trager te doen rijden. Niet het onmogelijke van hen verwachten en hen beboeten als ze de weg en de gewenste maximumsnelheid niet goed en tijdig kunnen lezen.

Maar waarom slaagt men er in Vlaanderen niet in om trajectcontroles beter te maken, en zo het draagvlak bij de bevolking te doen toenemen?

Dat is een moeilijke vraag. Ik denk dat er op héél weinig tijd héél veel trajectcontroles zijn bijgekomen zonder goede omkadering. Lokale overheden zijn een beetje op goed geluk trajectcontroles beginnen organiseren omdat ze dachten dat dat nuttig was, zonder zich veel vragen te stellen over de context of de weginrichting. Sommige van die trajectcontroles zijn ook zo ontworpen dat ook ik denk dat mensen eigenlijk in de val worden gelokt. Vooral bij erg korte trajectcontroles en bij trajectcontroles waar het snelheidsbord bijna ter hoogte van de camera staat.

Sommige trajectcontroles zijn zo ontworpen dat ook ik denk dat mensen in de val worden gelokt

Laat me nu niet zeggen dat dat allemaal en altijd intentioneel is. Vaak is het onkunde en je-m’en-foutisme van overheden. Er heerst vaak een mentaliteit van “er moeten trajectcontroles zijn, maar met de details gaan we ons niet bezighouden en hebben we eigenlijk ook het personeel niet voor”.

Vandaar dat ik een beetje tegen de Vlaamse stroom inga en vind dat gemeenten geen afzonderlijke trajectcontroles alleen moeten organiseren. Zeker kleinere gemeenten zouden ondersteuning van de Vlaamse overheid moeten krijgen. Want de verleiding is nu groot om, als de gemeentekas leeg is, met allerhande administratieve sancties op zoek te gaan naar extra inkomsten. Voor kleinere gemeenten is een samenwerking met privébedrijven nu de enige levensvatbare weg als ze administratieve verkeerssancties willen heffen. GAS-boetes zijn ook niet geschikt voor verkeers- en snelheidsovertredingen. Dat blijft voor mij het voorrecht van bevoegde, opgeleide personen zoals de politie.

Moeten we ons niet stilaan de vraag stellen of er wel een slachtoffer is bij een kleine snelheidsovertreding? Met andere woorden: schieten we met zones 30 niet met een kanon op een mug?

Snelheid is gevaarlijk en er is ook een wetenschappelijk vastgesteld verband tussen overdreven snelheid en ongevallen in het verkeer. Na alcohol en drugs is snelheid de voornaamste dodelijke factor. De overheid heeft de plicht om daarop te controleren. Ik vind een trajectcontrole in zone 30 niet schieten met een kanon op een mug.

Waar ik het wel mee eens ben, is met het feit dat iemand die 31 of 32 kilometer per uur rijdt in plaats van 30, niet automatisch beboet moet worden. Onder Justitieminister Vincent Van Quickenborne (Open Vld) is de tolerantiemarge afgeschaft, in tegenstelling tot bijvoorbeeld Nederland. Dat komt omdat die marge per arrondissement in Vlaanderen in het verleden nogal anarchistisch werd ingevuld omdat er nog zoveel bevoegdheden lokaal zijn, een echte flou artistique. Terwijl je één tolerantieregel voor heel Vlaanderen zou kunnen afspreken.

Een lage snelheid is natuurlijk niet overal te verantwoorden

Een ander probleem is dat een lage snelheid natuurlijk niet overal te verantwoorden is. Als je een gewestweg hebt met afgescheiden fietspaden, dan is het logisch dat je daar geen 50 maar 70 zou kunnen rijden. Maar nu is de tendens vaak omgekeerd en worden plaatsen waar je 70 mag – ook op steenwegen – 50, zelfs na een heraanleg. Ook dat vind ik onzinnig. Snelheid moet op basis van de weginfrastructuur en de veiligheid worden bepaald.

Johan De Mol

Verkeersexpert Johan De Mol: ‘Wie 32 rijdt in plaats van 30 is geen snelheidsduivel’