Op 26 mei 1938 legde rijkskanselier Adolf Hitler in het huidige Wolfsburg de eerste steen voor de grootste autofabriek van Europa, waarin de mythische Volkswagen zou gebouwd worden: een auto die voor elke Duitser betaalbaar zou zijn, mits het sparen van zegeltjes. Ferdinand Porsche zou hem bouwen, op basis van schetsen die door de Führer himself waren aangeleverd.

Vijf jaar eerder had ene Josef Ganz al zo’n goedkope en technisch innovatieve Maikäfer ontworpen en zelfs gecommercialiseerd. Revolutionair voor die tijd: een kleine (luchtgekoelde) motor achteraan, een ruggengraatchassis en onafhankelijke wielophanging. De lijn van de wagen alleen al was, in tegenstelling tot de klassieke Ford-tegenhanger, ongezien: gebogen en gestroomlijnd, niet vierkant. Als een waterdruppel. Hij had de kracht van een huidige SUV, je kon er met gemak mee door weilanden, sneeuw en modder rijden. Helaas was Ganz een Jood die op het nippertje nog naar Zwitserland kon ontsnappen, en dus maakten de nazi’s zijn ontwerpen afhandig. Veel Volkswagens heeft Porsche toen niet gemaakt: dra werd de fabriek ingeschakeld in de oorlogsindustrie.

Dieselgate

js

Toen de Chinezen al volop elektrische wagens bouwden, hield Volkswagen zich nog bezig met sjoemelsoftware (links CEO Martin Winterkorn die ontslag nam)

De kever zou pas zijn triomftocht houden na de Tweede Wereldoorlog en werd – o ironie – onder meer een cultusobject voor hippies. In 1948 al, bij de heropening van de fabriek na de puinruiming, werd de originele filosofie van de Volkswagen in ere hersteld: betaalbaar, zuinig, snel, sterk, en voor de rest een no-nonsense auto zonder fontonten. Een 16 miljoen exemplaren zouden er van de band rollen. Daarna volgen nog andere types zoals de Golf, ontstond een monsterconcern met Audi, en werden ook de dieselwagens populair.

Het verhaal kent een keerpunt in 2015, toen bleek dat Volkswagen op grote schaal knoeide met software in dieselauto’s. Deze software was zodanig ontworpen dat de auto een testbank ‘herkende’ en op dat moment overschakelde naar een zuinigere en schonere modus. Behalve een hoop schadeclaims en aandelen in vrije val was de morele klap enorm: hét symbool van de Duitse economie, betrokken in een enorme zwendel jegens de overheid én de eindverbruiker.

Volkswagen had toen al mits een mea culpa voor de vlucht vooruit kunnen kiezen, en het dieselverhaal afbouwen ten voordele van het opkomende elektro-tijdperk, met een betaalbare auto als blikvanger in een hippe, nieuwe branding die eigenlijk de originele kever oproept. Helaas. Het is in die periode dat China de eerste fabrieken van elektrische wagens neerplant, nota bene in joint-venture met het Europese Volvo. Maar Volkswagen, BMW en Mercedes, de kroonjuwelen van de Duitse auto-industrie, zijn op dat moment nog in diepe slaap en denken dat het allemaal wel zo’n vaart niet zal lopen met die elektrische auto’s. Een fatale misrekening, zo zou blijken.

Protectionisme

VRT

Ursula von der Leyen: symbool van een Europa dat de feiten achterna loopt.

Uiteindelijk gaan BMW en Mercedes toch aan de slag, maar dan in het luxesegment om Tesla te beconcurreren. Een tweede flater bovenop de eerste: ze hadden moet doorhebben dat de Europese consument op een zeker ogenblik massaal op zoek zou gaan naar een elektrische ‘Volkswagen’ die mits wat subsidies tussen de 10.000 en de 20.000 euro netto mocht kosten. Die transitie was nota bene door Europa zelf aangegeven: in 2035 moet de allerlaatste auto met verbrandingsmotor van de band rollen. Volkswagen en co zijn ook vast van plan om dat tot de laatste dag te doen. En zelfs erna nog, want de Duitse autolobby vroeg en kreeg een uitzondering voor synthetische brandstoffen. Als staaltje van toekomstgerichte strategie kan dat tellen.

Ondertussen heeft Vlaanderen het voortouw genomen op gebied van laadinfrastructuur: het gaat naar 30.000 publieke laadpunten (thuis laden blijft het goedkoopste), zodat er op dit moment zelfs een overcapaciteit is. Wallonië hinkt hopeloos achteraan. Tegen 2030 zullen zo’n 2 miljoen elektrische wagens op onze wegen rijden, waarvan het overgrote deel vermoedelijk Chinese. Dat heeft de Europese auto-industrie dus helemaal aan zichzelf te danken, eigen schuld dikke bult. De weerslag op de Duitse economie, het tanende welvaartspeil én op het politieke klimaat in dat land zou wel eens enorm kunnen zijn.

En dus wil Europa nu die toevloed van Chinese Volkswagens afremmen. Waarmee het eigenlijk zijn eigen emissie-doeleinden hypothekeert. Commissievoorzitter Ursula von der Leyen sprak stoere taal in het Europees Parlement. Ze rijdt voor de Duitse auto-industrie, en hoort de motor stevig sputteren. Onder de motorkap zit een hoop verouderde, 20ste eeuwse technologie. ‘De wereldmarkt wordt momenteel overspoeld door goedkopere elektrische wagens uit China, waarvan de prijs kunstmatig laag gehouden wordt door enorme staatssubsidies’, klonk het. Dat klopt, en dus wil ze extra heffingen op die wagens om ze weer duurder te maken en minder bereikbaar voor de consument. Helaas, protectionisme is altijd een zwaktebod.

Remmende voorsprong

js

Vestiging van de gloednieuwe Franse batterijfabriek Verkor in Duinkerke.

De absurditeit van heel dat mechanisme ligt namelijk aan het nog absurdere feit dat Volkswagen nog sjoemeldiesels maakte toen de Chinezen al volop fabrieken voor elektrische auto’s bouwden. Om af te geraken van het smogverhaal, om de economie een boost te geven, én om elke Chinees een (propere) auto te laten kopen. Win-win-win. Natuurlijk subsidiëren ze deze industrie. Maar ze maken ook de batterijen zelf, hét vitale onderdeel van een elektro-wagen, terwijl wij die allemaal moeten invoeren, grotendeels uit… China. Het belang om componenten zelf te vervaardigen, bijvoorbeeld chips en elektronica, is ook nog maar een recent inzicht in de Europese industriële politiek. Duitsland heeft daarbij ook nog eens een achterstand inzake digitalisering, en worstelt met een verouderd industrieel apparaat.

In 2020 kocht ik mijn eerste plug-in hybride, een jonge occasie van Zuid-Koreaanse makelij, van het merk Hyundai. Een prachtige machine, met de stroomlijn waar ik van hou, en voorlopig een veilige keuze: thuis oplaadbaar, tot 70 kilometer autonoom elektrisch voor kleinere verplaatsingen, een benzinemotor voor grote afstanden. Toen ik op dat moment als kandidaat-koper mijn verkenningsronde hield, vielen de dealers van Europese merken nog uit de lucht en vroegen me ‘volgend jaar eens terug te komen’. Toen wist ik hoe laat het was. Het is in wezen het eeuwige verhaal van de remmende voorsprong: merken en marktleiders die zelfgenoegzaam achterover gaan leunen, en pas zien dat ze ingehaald worden door innoverende uitdagers als het te laat is.

Geen compassie dus met Volkswagen en andere dino’s. De EU smijt wel een Green Deal op tafel, maar heeft in wezen nooit een langetermijnvisie gehad over industriële politiek, en blust pas als het huis in lichter laaie staat. Volkswagen moet misschien zijn trots maar eens opzij zetten en doen wat China vorige eeuw deed: de marktleider kopiëren. Voor 19.999 euro een elektrische kever. De Fransen zijn nu toch begonnen met een aantal batterijfabrieken in de streek van Duinkerke. Als nu elk land eens een stukje van die Europese auto maakt, komt het misschien toch nog goed met dit continent, op voorwaarde dat we lokale economie afstemmen op het globale verhaal. Dat is iets anders dan mensen plat slaan met ecologische doemscenario’s.

Josef Ganz

Komt de nieuwe ‘Volkswagen’ uit China?