Afgelopen voorjaar reed er weer een slaaptrein vanuit Brussel. De lijn Wenen-Brussel koppelde opnieuw aan bij een traditie van slaaptreinen vanuit Brussel of Oostende. Tot de pandemie aan de noodrem trok. De Zweedse regering kondigde eind juli aan dat ze vanaf 2022 nachttreinen wil tussen Stockholm en Malmö aan Zweedse kant en Hamburg en Brussel aan de andere kant van de lijn. Begint de slaaptrein aan een tweede leven?

Twee routes tegen 2022 operationeel

De Zweedse coalitieregering van socialisten en groenen gaf het nationale agentschap voor transport opdracht op wagons met couchettes te bestellen en uurregelingen op te stellen. Twee routes moeten tegen 2022 operationeel zijn: Stockholm-Hamburg en Malmö-Brussel. Ter voorbereiding zal deze herfst alvast €30 miljoen worden gebudgetteerd. Niet marktonderzoek, maar een politieke agenda bepaalt of slaaptreinen terugkomen.

De Zweedse minister van Financiën Per Bolund noemde de investering een manier om Europa op duurzame wijze te ontdekken. Los van het feit of dit met belastinggeld moet, bestaat er een probleem. Er kan niet door Duitsland gereden worden want uit een recent onderzoek bleek dat het Duitse spoornet verzadigd is. Tot Hamburg maar niet verder. De Zweedse regering wil een lijn Malmö-Brussel tegen 2022. De Nederlanders willen ook weer lijnen opstarten enzovoort. De Tsjechen openden al een directe lijn tussen Praag en de Kroatische kustplaats Rijeka. Die trein passeert Slowakije, Hongarije en Slovenië.

Afgelopen juni contacteerde de drukkingsgroep Back on track Belgium alle Europarlementariërs en Belgische politici om Brussel wederom de hoofdstad van de slaaptreinen te maken. Brussel zou Barcelona, Malmö, Praag, Venetië en Warschau moeten verbinden. Dankzij de Eurostar en Eurotunnel kan ook Groot-Brittannië deel uitmaken van het netwerk. Indien dit realiteit wordt dan heeft de luchthaven van Charleroi een zwaar probleem en zijn dus miljarden staatssteun en Europese subsidies plots waardeloos. Toch valt er veel te zeggen voor de slaaptreinen.

De renaissance van de slaaptreinen

Ondergetekende werkte als student in de jaren 1990 als slaaptreinbegeleider bij Compagnie Internationale des Wagons-Lits et du Tourisme (CIWLT/Carlson Travel). Rond 17u vertrok een slaaptrein, al dan niet met wagons met daarop de auto’s van de reizigers, vanuit Brussel-Zuid naar vakantiebestemmingen of cultuursteden. De populairste bestemmingen waren Rome, Venetië, Berlijn, Port-Bou, Innsbruck, Ljubljana, Ventimiglia enzovoort. Ook op Lourdes reden veel slaaptreinen. Sint-Petersburg was zeldzamer en het Italiaanse kustplaatsje Ancona werd enkel ’s zomers aangedaan. Omwille van het monopolie van de nationale spoorwegmaatschappijen moest bij elke grensovergang van locomotief worden gewisseld. In het Catalaanse Port-Bou stopte de trein omdat Spanje uit angst voor een invasie door de Fransen bredere treinsporen had aangelegd in de negentiende eeuw.

De slaaptreinen waren een vondst van de Waalse industrieel en ingenieur Georges Nagelmackers. Zijn bekendste lijn was de beroemde Oriënt Express. Het idee deed hij op in de Verenigde Staten waar ene George Pullman een slaaptrein had opgestart. In het Frans en het Engels is een pullman daarom nog steeds een slaaptrein of een slaapwagon. Reizen per slaaptrein kon in luxe van de eerste klasse waar een begeleider in bruin livrei inclusief bruine kepie in wagons met airco de reizigers op hun wenken bediende. In tweede klasse was airco eerder zeldzaam en daar begeleidde een student in blauw uniform de reizigers die vooral bestonden uit Aziatische backpackers, studenten en Italiaanse emigranten.

Bankiers

Op de slaaptreinen naar Zuid-Frankrijk reed ook een discowagon mee voor de fuifnummers. Op de slaaptreinen die via Luxemburg en Zwitserland naar Italië spoorden, reed een comfortabele restaurantwagon mee waar de keuken zelfs Michelinsterren bezat. Die wagon stopte in Basel. Daar stapten ’s nachts ook meestal de bankiers op weg naar de Bank voor Internationale Betalingen (BIB) uit. Die restauratiewagon beantwoordde geheel aan het beeld bekend van de Agatha Christieverfilmingen. De steak saignant bleek ook subliem.

Voor een journalist bleek de slaaptrein naar Nice of Cannes ook handig. De journalist stapte om 17u op, las zijn kranten, dronk en at iets. Hij sliep in de wiegende wagon om rond 8u te worden gewekt en meteen in het centrum van Nice of Cannes uit te stappen en iets verder verse croissants te verorberen. De sukkelaars die per vliegtuig gingen moesten onmenselijk vroeg op Zaventem toekomen. Ze dienden een uur te wachten alvorens te boarden en kregen vreselijke oploskoffie tijdens de vlucht. Eens geland moesten ze een uur of langer in een peperdure taxi zitten om altijd te laat te arriveren in Nice of Cannes. Invliegen de avond voordien kostte dan weer een hotelkamer die duurder was dan het ticket en de supplementen van de slaaptrein.

Politieke recuperatie

De frequente stakingen in Frankrijk noopten wel vaak om de trein via Duitsland om te leiden of te schrappen, maar luchtverkeersleiders of bagagebehandelaars staakten minstens evenveel zodat het bedrijfsmodel van de slaaptrein niet noodzakelijk gevaar liep. Niettemin hielden bijna alle aanbieders van slaaptreinen er rond het jaar 2000 mee op. Steeds vaker reden treinen met lege slaapwagons rond omdat de reizigers kozen voor de hogesnelheidstrein (TGV) of de camper. Van low cost luchvaartmaatschappijen was nog lang geen sprake.

Waarom dan nu die plotse vernieuwde interesse? De Europese Commissie wil de verlieslatende staatsbedrijven die de meeste spoorwegmaatschappijen ondanks Europese pogingen tot liberalisatie nog steeds zijn, massaal geld toestoppen in het kader van de zogenaamde Green Deal. Om die agenda te promoten wordt 2021 het Europees jaar van het Spoor. Wilde en onbewezen schattingen moeten aantonen dat nachttreinen 14 keer minder ‘carbon’ per kilometer per passagier uitstoten. Met carbon footprint bedoelen ze de CO2-uitstoot, maar ze negeren graag de diesellocomotieven en de massale productie van fijn stof (particle matter in de vorm van fijn roest) van de stalen wielen op de stalen sporen.

Green: the colour of money

In 2021 moeten de lidstaten van de EU de regelgeving van het vierde pakket betreft spoorwegen omgezet hebben in nationale wetgeving. Bijna geen enkele lidstaat is hiermee klaar. Dertien lidstaten vroegen zelfs uitstel en de Europese Commissie verschuift ook telkens de deadline. De lidstaten die ook allemaal eigenaar zijn van een noodlijdende spoorwegmaatschappij, vertonen zeer weinig interesse in een Europese spoorwegautoriteit. Het geld van het TEN-T-programma is welkom, maar te behalen doelstellingen blijven taboe. Dus alle Europese regeringen houden de hand op voor geld om in de spoorwegen te pompen, maar niemand stelt de vraag over het praktische nut en de economische realiteit. Groen is de kleur van het geld in Amerika, bij de EU is dat nu zeker ook het geval.

Niemand zal de EU-lidstaten iets in de weg leggen. Het Europees Parlement heeft zelfs een Commissie Transport en Toerisme (TRAN). De voorzitster daarvan is de Franse groene politica Karima Delli en die is uiteraard luidruchtig antivliegtuigen. De trein zal op alle manieren worden gepositioneerd als duurzamer dan alle andere vervoersmodi. EP en Europese Commissie hebben hun conclusies al lang klaar. De praatbarak voor werkgeversorganisaties en vakbonden binnen de EU die de Europese Commissie van advies moet voorzien , het Europees Economisch en Sociaal Comité (EESC) bracht zelfs een advies uit op 17 juli 2020. Dat advies is een rommeltje met alle buzz words die de Europese Commissie graag hoort.

Een citaatje voor de fans

‘De marktwerking in het luchtverkeer is efficiënter. De luchtvaarttarieven zijn sinds de liberalisering met een factor tien verlaagd en het aantal routes is verzevenvoudigd, maar de infrastructuur- en dienstverleningskosten zijn verdubbeld. Met betrekking tot de verschillende vormen van werk voor vliegend personeel blijft er een groot aantal problemen en onzekerheden bestaan, die soms verband houden met praktijken die neerkomen op misbruik of omzeiling van het toepasselijk recht. Om de efficiëntie te verbeteren moet het gemeenschappelijk Europees luchtruim (SES) volledig geïmplementeerd worden, wat moet resulteren in meer rechtstreekse vluchten, kortere reistijden en een vermindering van de CO₂-uitstoot met circa 10 %.’

De rapporteur Alberto Mazzola (toevallig International Government Affairs Senior Vice President bij de Italiaanse spoorwegen of Ferrovie dello Stato Italiane) en de hele raad van het EESC zijn voorstander van veralgemeend rekeningrijden, mobiliteit als een service (MaaS), subsidies voor staatsbedrijven en multinationals, CO2-belastingen (plus belastingen op stifstofoxiden [NOX] en zwaveloxiden [SOX]), het volledig overschakelen op e-services (dus alle loketten en winkels dicht in de transportsector), afschaffen van steenkool, zwaar subsidiëren 5G-netwerken… Van de in de media steevast vermeldde vraag naar een gratis railpass voor elke 18-jarige in de EU is in het hele document geen spoor te vinden.

Europese Commissie beslist

Wat is het standpunt van Infrabel of de NMBS en wat zijn de obstakels in België? Eigenlijk blijkt die normale vraag irrelevant. De Europese Commissie zal beslissen. De Europese Raad van regeringsleiders zal volgen voor de miljarden euro subsidies en de mening van de treinreiziger zal niemand vragen.

Met een beetje geluk zal de slaaptrein betaalbaar zijn, anders zullen ze leeg rondrijden om de milieulobby en de machtige spoorwegvakbonden een plezier te doen.

Karima Delli

Slaaptreinen zijn geen nostalgie