Al meer dan 50 jaar bouwt het Belgische Punch Powertrain aandrijfsystemen voor auto’s. Wat begon als een lokale uitvinding, groeide uit tot een wereldspeler met fabrieken in China en Maleisië. Kris Swinnen van Punch Powertrain over de haperende overgang naar de elektrische auto, de Chinese opmars en het Europese verbod op de verbrandingsmotor.

Deze bijdrage maakt deel uit van een zomerreeks waarin Doorbraak de economische toestand van Vlaanderen – en bij uitbreiding Europa – in kaart brengt aan de hand van concrete bedrijfscasussen en gesprekken met ondernemers.

Een auto rijdt niet zonder transmissie. Dat onderdeel brengt de kracht van de motor, het koppel, over naar de wielen, en zorgt ervoor dat die kracht bij elk toerental bruikbaar blijft. Vijftig jaar geleden kwam Punch op de markt met een continu variabele transmissie (een CVT, een versnellingsbak zonder vaste versnellingen waarbij de auto zelf beslist wanneer er geschakeld wordt). Het resultaat is een opvallend soepele, comfortabele rijstijl.

‘CVT is vooral populair in Aziatische landen, omdat het een heel comfortabel rijgevoel geeft en een rustige rijstijl bevordert’, zegt Swinnen. Toyota is er groot mee geworden, en de belangrijkste concurrenten, het Japanse Aisin en Jatco, zitten in dezelfde regio. In Europa verkiezen bestuurders de sportievere dubbele-koppelingsbak (de DCT, populair bij Volkswagen en BMW). ‘CVT is de rustige, luxueuze, comfortabele rijstijl. Dat wordt vooral geapprecieerd in China en Japan.’

Van Vlaanderen naar Azië

Het succesverhaal is tegelijk een verhaal over delokalisatie. De productie van Punch zit vandaag vrijwel volledig in China en Maleisië. Vanaf begin jaren 2000 verschoof het bedrijf de blik van de Europese productie naar de Aziatische afzetmarkten: eerst nog met componenten uit Europa en assemblage in China, maar ondertussen is zo goed als de hele productie naar Azië verhuisd. In Europa blijven een 100-tal mensen over, vooral in onderzoek en ontwikkeling (R&D). Wereldwijd werken er, partners meegerekend, ongeveer 600. Dat samenwerken met partners is een bewuste keuze, om kosten en investeringen te spreiden.

De transitie in versnellingen

De grote vraag voor elke autotoeleverancier is wat de omschakeling naar de elektrische auto betekent. Voor Punch is dat minder bedreigend dan het lijkt, net omdat de markt niet in één sprong van benzine naar stroom gaat. ‘We zien dat de markt een transitie doormaakt, en dat gaat niet onmiddellijk van conventioneel naar volledig elektrisch. Er zit een tussenstap in’, zegt Swinnen.

Die tussenstap zag Punch vijftien jaar geleden al aankomen en beantwoordde het met een hybride dubbele-koppelingsbak. Die wordt vandaag door voormalig partner Stellantis geproduceerd aan zo’n 1,2 miljoen stuks per jaar. Meer recent heeft Punch Powertrain een DHT (Dedicated Hybrid Transmissie) ontwikkeld om aan die stijgende vraag naar hybride te voldoen.

De omzet voor een elektrische auto ligt voor Punch hoger dan voor een conventionele

Ook voor de volledig elektrische auto heeft het bedrijf een antwoord: de EDU (electric drive unit), een samenbouw van 3 onderdelen. Daarin zitten een elektrische motor, de vermogenselektronica die die aanstuurt (waarbij Punch over meer dan twintig jaar expertise beschikt) en een vereenvoudigde versnellingsbak die het hoge toerental van de elektromotor verlaagt en doorgeeft aan de wielen. Want ook een elektrische auto heeft dus nog een versnellingsbak nodig.

‘De omzet voor een elektrische auto ligt voor Punch eigenlijk hoger dan voor een conventionele’, klinkt het. In India, waar de markt de dubbele-koppelingsbak verkiest, bouwt het bedrijf die dan weer lokaal. Dat land loopt achter op elektrificatie, door de hoge kostprijs van elektrische auto’s (dure batterijen) en een totaal ontbreken van laadinfrastructuur.

Een verbod met een prijskaartje

Swinnen stelt zich wel vragen bij het Europese beleid. Concreet besliste Europa dat vanaf 2035 alle nieuwe auto’s elektrisch moeten zijn. Dat verbod op de verbrandingsmotor dwong de Europese autobouwers (in het jargon OEM’s) om miljarden euro’s in elektrische wagens te investeren. Alleen groeide die markt trager dan vijf, zes jaar geleden voorspeld: er rijden vandaag minder elektrische wagens rond dan geraamd, ze zijn duur om bouwen (hoge batterijkost) en de marges zijn flinterdun. Die gigantische investeringen draaien zo uit op verlies. Niet toevallig kondigde Volkswagen intussen zware herstructureringen en banenverlies aan.

Iets verplichten is meestal niet de beste oplossing, je moet de markt en de concurrentie laten spelen

‘Regelgeving is meestal niet de beste raadgever’, vat Swinnen samen. ‘Iets verplichten is meestal niet de beste oplossing. Je moet de markt en de concurrentie laten spelen.’ Een natuurlijke overgang, eventueel met subsidies voor wie bewust groen wil rijden, had hem verstandiger geleken dan een regelrecht verbod. ‘Door die vrijheid weg te nemen, die mix van verbrandingsmotoren en elektrisch, heeft Europa een situatie gecreëerd waarvan we nu de rekening betalen.’

Afhankelijk van China

Die rekening heeft ook een geopolitieke kant. Europa beschikt nauwelijks over grondstoffen voor batterijen en is voor de magneten in de elektromotoren sterk afhankelijk geworden van China. En dat land loopt jaren voor. ‘Een luxueuze elektrische auto komt in China op de markt voor ongeveer 30.000 euro. In Europa kost een instapmodel al evenveel’, zegt Swinnen.

Chinese OEMs richten hun pijlen nu agressief op Europa, met competitieve prijzen en wagens die naar eigen zeggen fantastisch rijden. Bovendien vergt het bouwen van een elektrische auto veel minder mankracht dan dat van een wagen met verbrandingsmotor, wat de ontslaggolf bij de Europese bouwers mee verklaart.

Invoerheffingen op Chinese auto’s zijn volgens Swinnen hooguit een tijdelijke rem

Invoerheffingen op Chinese auto’s zijn volgens Swinnen hooguit een tijdelijke rem: de Chinese fabrikanten bouwen dan gewoon fabrieken in Europa. Net daar ziet hij een opening. Europa duwt op lokale componenten (local content), en dat is een kans voor toeleveranciers als Punch, dat conventionele, hybride én elektrische oplossingen in huis heeft en met een sterk team in China ook toegang houdt tot de meest competitieve onderdelen.

Zo bekeken is Punch Powertrain goed geplaatst voor het komende decennium, in een markt die volop in beweging is.

Kris Swinnen

Versnellen in de tegenwind: hoe Punch Powertrain de Europese auto-omwenteling overleeft