Wordt je kijk op mobiliteit cultureel bepaald? Er zijn argumenten om te denken van wel, toch tot op zekere hoogte. Kijk maar naar het deelsteps-debacle in de hoofdstad…

Als het regent in Parijs, druppelt het in Brussel. Het bewijs is nog maar eens geleverd. Begin april sprak een meerderheid van de Parijzenaars (met een erg lage opkomst) zich uit tegen de deelsteps in hun stad. Het referendum is niet bindend, maar burgemeester Hidalgo liet verstaan dat ze consequent de beslissing in beleid zal gieten, begrijp: de lopende contracten met de aanbieders niet te verlengen.

Maximum 8.000 deelsteps

Uiteraard kon Brussel niet achterblijven. En dus werd ook hier ‘ingegrepen’, zij het op een minder drastische manier. Voor de volgende periode die vanaf 2024 zal lopen komt er een plafond – 8.000 stuks – en zullen nog slechts twee aanbieders weerhouden worden. Naar schatting circuleren vandaag zo’n 21.000 van die deelsteps (’trottinettes en libre-service’, klinkt dat poëtisch in de lichtstad) in de hoofdstad, in verhouding beduidend meer dan in Parijs waar het er op een hoogtepunt 15.000 waren. En zeggen dat sommigen hier vorig jaar in Brussel nog een groeimarkt in zagen. In april ’22 waagde zelfs een achtste deelstep-aanbieder zich op de markt. Misschien niet de meest doordachte beslissing.

De argumenten pro of contra dergelijke steps – we hebben het over deelsteps, geen vehikels in privé eigendom – zijn eigenlijk overal identiek. Tegenover een flexibele en makkelijke manier om zich in de stad te verplaatsen, staat dan weer het veiligheidsaspect en de veroorzaakte troep van gebruikers die ze in het midden van het trottoir dumpen (‘strooisteps’). Naarmate het gebruik van steps toeneemt, komen er ook meer brokken van.

Ongevallen

Uit cijfers van VIAS, het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid, blijkt dat in 2022 het aantal letselongevallen met steps steeg met zomaar even 70% ten opzichte van een jaar eerder. Enn niet onbelangrijk in een wereld waar milieu en gender het nieuwe alfa en omga lijken geworden te zijn, ze zijn niet duurzaam! Uit een onderzoek van de ULB blijkt dat ze vervuilender zijn dan de vervoersmiddelen die ze vervangen. Dat is een direct gevolg van de hoge productie-uitstoot, maar ook van de te korte levensduur. Om alles beter in balans te houden zouden ze gedurende een periode van 9,5 maanden gebruikt moeten worden. Vandaag ligt dat gemiddelde aan amper 7,5 maanden, wellicht een direct gevolg van de omzichtige manier waarop ze gebruikt worden.

Enkele jaren geleden werd een grootschalig onderzoek door Brussel Mobiliteit ingericht. Bedoeling was het gebruik van de steps, lange tijd het troetelkind van de (groene) politieke klasse, vanuit alle mogelijke invalshoeken in kaart te brengen. En daar kwam toch een knap vervelend resultaat uit: het profiel van de gebruiker. We citeren: ‘De elektrische stepgebruikers in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest zijn in hoofdzaak mannen, twee keer meer dan vrouwen. De jongste leeftijdscategorieën en de beroepscategorie bedienden zijn eveneens oververtegenwoordigd. De grote meerderheid van de gebruikers heeft een diploma van het hoger onderwijs.’ Niet goed dus in de ogen van zij die het stelselmatig over diversiteit en inclusiviteit hebben. Misschien dat het protest tegen deze ingreep van de Brusselse regering in het mobiliteitsgebeuren vandaar al bij al rustig en beschaafd blijft.

Het valt op hoe het verzet tegen Good Move uit verschillende publieken kent, bien étonnés de se trouver ensemble. Zo is er ene Lucien Beckers, een ex-racepiloot, die kantoor houdt in Ukkel. Met zijn Facebookpagina ‘L’automobiliste en a marre’ heeft hij 43.000 volgelingen. Het gebruikte verbodsbord met het portret van Mobiliteitsminister Elke Van den Brandt hoeft geen verdere toelichting. Dat protest is zelfs voorwerp van wat sociologisch onderzoek. UCL-doctorandus Martin Vander Elst, zoals aangehaald door Hans Vandecandelaere in De Standaard, schrijft in een bijdrage dat in ‘de arme volkswijken de wagen een gemeenschappelijk goed is’.

Pour la petite histoire, de tekst is ondertekend door een of ander collectief actief op het vlak van antiracisme en dekolonisatie. ‘De circulatieplannen willen sociale gegevens uitroeien. Ze zijn gedicteerd door een elite van witte, ecologische bobo’s die de locals willen heropvoeden.’ De toon is gezet. En die plannen dragen een soms wel erg Vlaamse stempel, het is een mening waar hij niet alleen mee staat. Ook tijdens de protesten in Schaarbeek aan het gemeentehuis was wel een ‘retourne en Flandre’ te horen. Of hoe de perceptie van kolonialisme soms rare vormen aanneemt. ‘Vlamingen, maar ook vele Brusselse expats, brengen een grotere fietscultuur met zich mee. In de volkswijken hebben inwoners met een migratieachtergrond vaal een sterkere autocultuur.’

Een VUB-student trok naar Schaarbeek voor wat terreinonderzoek. Hij nam enquêtes af in de wijken waar drie plannen betrekking op hebben. En zie: de steun is het grootst in de Azaleawijk, een plek waar eerder hoogopgeleide en welgestelde mensen wonnen. Het laagst in de arme Berenkuil, overigens ook de plek waar de guerrilla tierde. Of hoe mobiliteit een stedelijke breuklijn aan het licht brengt.

Lucien Beckers

Hoe mobiliteit in Brussel ook een multiculturele klassenstrijd werd