Vlaanderen wil meer verlichte verkeersborden, Wallonië wil die weg, wegens te duur en niet Waals. De snelheid op secundaire wegen is in Vlaanderen verlaagd naar 70 kilometer per uur, in Wallonië mag je nog steeds 90 rijden. Goed zo?

Steve Stevaert wist het al. In zijn boekje Steve op de rooster (2003) pleitte hij voor een regionalisering van de mobiliteit, ‘omdat het mobiliteitskarakter van Vlaanderen en Wallonië totaal verschillend is’. Wegen, spoorwegen, waterwegen stoppen niet aan de taalgrens, maar dat is geenszins een reden om beleid niet te voeren op het meest geschikte niveau.

Dat kan de gemeente zijn, Vlaanderen, België, Europa. En naargelang de veranderende omstandigheden kan dit beslissingsniveau verschuiven. In beide richtingen, naar boven of beneden.

Magnette

De voorbije dagen kregen we hiervan een paar mooie voorbeelden. Vlaanderen plaatst meer verlichte verkeersborden boven de autosnelwegen. Het Wallonië van Paul Magnette (PS) wil die weg. ‘Omdat ze veel verbruiken’, aldus de Waalse minister-president. Maar ook ‘omdat geen enkel Waals bedrijf ze produceert. We kiezen voor verkeersborden die in Wallonië kunnen worden gefabriceerd.’

De vergelijking met Donald Trump en zijn waarschuwingen aan het adres van autobouwers die buiten de VS gaan investeren en produceren lag voor de hand: ‘We kiezen voor een technologie die de plaatselijke economie steunt. Alle landen die een doeltreffende industriële politiek volgen, doen dat. We moeten die reflex inbouwen.’

Die uitspraken passen perfect op het lijntje van Magnette richting autonomie. Eerder al was er zijn spraakmakend veto tegen Ceta, het handelsakkoord met Canada. En zijn plan ‘Acheter wallon’ dat zowel op gezinnen als bedrijven richt.

Zit Magnette hier fout? Hij vertolkt de toenemende gevoelens van politieke twijfel over het succesverhaal van de economische globalisering. Hij illustreert hiermee dat de perceptie over globalisering erg verschilt tussen noord en zuid in dit land.

Tweelandenland

Maar goed, terug naar die kloof over de thema’s verkeer en mobiliteit. ‘We lijken wel twee landen’, zei de expert verkeerskunde Willy Miermans (U Hasselt) in Het Laatste Nieuws. Duidelijk tegen zijn zin, overigens, (‘Allez zeg, mobiliteit kent geen taalgrenzen, hé!’). Merkwaardig, want zijn cijfers en grafiekjes vertellen een ander verhaal.

In Vlaanderen worden er afgerond 1.518.000 verkeersovertredingen vastgesteld, in Wallonië 520.000. Dat zijn er drie (3) keer meer. Tegenover 6,4 miljoen Vlamingen staan 3,5 miljoen Walen. Dat is maal twee (het dubbele). De conclusie is simpel: in Wallonië gedragen de chauffeurs zich anders en/of in Wallonië controleert men minder. Hoe dan ook, dit is een probleem voor Wallonië, niet voor Vlaanderen.

Vlaanderen beboet driemaal meer snelheidsovertreders dan Wallonië (1.135.000 vs. 368.000). Flitsers.net telt in Wallonië 92 flitspalen, het Agentschap Wegen en Verkeer telt er op de Vlaamse gewestwegen 1.389. Met de trajectcontrole gaan we nog naar grotere verschillen (25 in Vlaanderen … één in Wallonië).

Vlaanderen registreerde 15.000 overtredingen voor gsm-gebruik achter het stuur, Wallonië 29.000 en Vlaanderen pakte 7000 chauffeurs die te veel gedronken hadden, Wallonië 13.800. Hier lijken de Walen strenger (politie), maar het gaat om veel kleinere cijfers. Of zijn Waalse chauffeurs in die zaken lakser?

Wie de gevolgen van een en ander bekijkt, weet dat er een probleem is. Het aantal verkeersdoden in 2015 ligt in het verkeersarme Wallonië (326) bijna zo hoog als in Vlaanderen (378). Is een debat over een voortgezet eigen verkeersbeleid dan irrationeel?

Vlaanderen gaat – daar waar het kan – trouwens regelmatig een stap verder. Omdat de verkeerssituatie hier merkbaar anders is.

De snelheid op secundaire wegen werd onlangs nog wat verlaagd naar 70 kilometer per uur, terwijl je in Wallonië nog steeds 90 mag rijden. Moet Wallonië dan ook maar naar 70 km per uur? Onzin natuurlijk. Het verschil is ‘logisch’, stelt Maarten Matienko van automobilistenorganisatie VAB. ‘Vlaanderen is volgebouwd. In Wallonië kan men uitzonderingen op de regel van 90 beter aanduiden.’

Een ‘gesplitst’ verkeersbeleid is dus nogal eens logisch. Die verschillen zijn er trouwens ook met de buurlanden. Wie zeurt daar nog om? ‘Eén land, twee soorten verkeer’, kopte De Morgen (boven een kopie van het artikel uit … Het Laatste Nieuws).

De Vlamingen beseffen het vaak niet, maar het gewest dat het vaakst en het strengst boetes uitschrijft, betaalt via de (federale) omweg van de verkeersboetes voor het andere gewest. Is dat probleem na de zesde staatshervorming opgelost? Is ook daarom alleen al een debat over een eigen verkeersbeleid niet evident?

Waar situaties, omgeving en opinies zo verschillend zijn, is maximale autonomie een verstandige politieke keuze. Dat geldt voor verkeersveiligheid, maar al evenzeer voor het debat over tal van andere mobiliteitsdossiers: voor de verdeelsleutels binnen de NMBS (60/40) versus het aantal reizigers (64/36) en het investeringsplan van spoorbedrijf Infrabel. Waarom die peperdure superstations in Luik of Bergen (waar maar evenveel reizigers zijn als in Kortrijk en Denderleeuw…)?

Dat geldt voor het debat over de voorstedelijke spoornetten, de nachtvluchten en Zaventem, de IJzeren Rijn, de zovele dossiers waarin federaal minister van Mobiliteit François Bellot zowat elke afgesproken regionalisering tegenwerkt…

Objectieve verschillen

De zesde staatshervorming voorzag in ‘bepaalde’ bevoegdheidsoverdrachten inzake mobiliteit en verkeersveiligheid ‘ten gunste van de gewesten op de verkeersveiligheid te versterken, rekening houdend met de objectieve verschillen op het vlak van de mobiliteit in de gewesten, die een gedifferentieerd verkeersveiligheidsbeleid rechtvaardigen’.

Ook bij de jongste regeringsvorming bewoog er iets, maar in de regering-Michel was er te weinig power om verder te gaan dan het verleden. Dat is iets voor de toekomst…

Als het gaat over mobiliteit en verkeersveiligheid zijn er in verschillende keukens meerdere recepten. Dat is maar één van de redenen waarom de communautaire frigo’s snel weer open moeten. Beleid stopt wél aan grenzen.

Foto (c) Reporters

Maarten Matienko

Ook aan verkeersbeleid zijn er grenzen