Vorige week vertelde ik over het Europakruispunt vóór het Brusselse Centraal Station. Dat het idee om Europese autowegen daar samen te brengen was kunnen ontstaan door een ander gigantisch project, dat een blijvende invloed zou hebben op de urbanisatie van Brussel: de Noord-Zuidspoorwegverbinding.

In geen andere grootstad zijn de grote stations met elkaar verbonden. Wie vanuit Londen of Brussel in Paris-Nord uitstapt en verder wil reizen, moet de metro nemen naar andere stations. Niet in Brussel. Daar kan je in de drie grote stations treinen nemen naar alle bestemmingen in ons land. Bijna een eeuw lang heeft men over dat plan gediscuteerd. Daarbij werd niet gedacht aan het belang van de Brusselaars, die hun stad verscheurd zouden zien door een gigantische tunnel en viaduct van bijna vier kilometer lang.

Negentiende-eeuws plan

Al in 1841 was er een aanzet tot verbinding langs het kanaal, tussen het toenmalige Boogaardenstation (vlak bij het Rouppeplein) en het Noordstation, maar die werd door het toenemende verkeer onbruikbaar. Een commissie onder leiding van de minister van Spoorwegen besloot al in 1893 tot wat uiteindelijk de Noord-Zuidspoorweg zou worden.

Daar kwam wel fel protest tegen, omdat meteen duidelijk was dat dit zou leiden tot massale onteigeningen en afbraak in de wijken rond de kathedraal en in de Marollen. Maar naar de klachten van de Brusselaars werd niet geluisterd en in 1911 begonnen de werken. Door de Eerste Wereldoorlog lagen die jaren stil en ze werden pas echt hervat in 1936. Toen was ook besloten naast het nieuwe Centraal Station ook nog twee andere, kleinere stations aan te leggen op de verbinding: Congres en Kapellekerk.

Desastreuze gevolgen

Op geen moment werd gedacht aan de desastreuze gevolgen die de Verbinding zou hebben voor het stadsweefsel. Erger nog: er bestond geen plan voor de heraanleg van de totaal verwoeste bovengrond. Het is niet ver van de waarheid om te stellen dat de ingenieurs en de politieke beslissers alleen bezig waren met hun werk dat een obsessie werd: de ondergrondse treinverbinding. Dat er bovengronds 700 gebouwen en huizen werden afgebroken en dat 12.000 mensen hun woning verloren, was hen geen zorg.

Mij overvalt hier altijd een gevoel van droefheid over de aanslag op de schoonheid van Brussel

De twee stations aan het begin en einde van de Verbinding werden afgebroken. Het prachtige Noordstation op het Rogierplein verdween en zoals het historische Zuidstation vervangen door zielloze ‘moderne’ constructies.

Draait u zich even om als u het Centraal Station uitgekomen bent. Links en rechts van de ingang hangen twee bas-reliëfs, als aandenken aan de verdwenen huizen, cafés en winkels. Er bij staat een tekst die veelzeggend is voor de mentaliteit van die periode: door de ‘urbanisering’ werd de omgeving ‘gezond gemaakt’. Mij overvalt hier altijd een gevoel van droefheid over de aanslag op de schoonheid van Brussel.

Bizar Brussel

In 1952 mocht de jonge koning Boudewijn als eerste met de trein door de verbinding. Het nieuwe Centraal Station van Victor Horta en Maxime Brunfaut was het pronkstuk. Terwijl Boudewijn het nieuwe station inhuldigde, lagen de terreinen ervoor troosteloos leeg. Het is haast ondenkbaar en moeilijk te geloven, maar er was geen plan voor de heraanleg. Of toch: er werd een bovengrondse parking aangelegd en er kwam een benzinestation, met zicht op de Grote Markt.

Fouten uit het verleden worden zonder schroom blijvend herhaald in Brussel

Die parking werd in de jaren tachtig overdekt en zo ontstond een van de meest bizarre plekken in Brussel: het Spanjeplein, waarvan het niet duidelijk is wie er bevoegd voor is. Het ligt op enkele tientallen meters van de Grote Markt, rechts als u het Centraal Station uitkomt. Een toerist weet niet waarover zich het eerst te verbazen: een standbeeld van Bela Bartok en Don Quichot tussen woekerend onkruid en wat verder een reuzesmurf. Daarrond staan kitscherige hotels die een pijnlijke poging doen om er historisch uit te zien. Al decennia zijn er geruchten dat het plein eindelijk opgewaardeerd zou worden. Maar dat gebeurt niet, wat meteen het drama van Brussel illustreert: fouten uit het verleden worden zonder schroom blijvend herhaald in Brussel.

Stadswonde

Wil u een indruk krijgen van wat de uiteindelijke bedoeling was van deze verbinding? Dan moet u met mij meestappen naar het Congresstation, dat zo’n anderhalve kilometer van het Centraal Station ligt. Het is een bezoek meer dan waard, want het is met smaak en middelen ingericht. Maar pas op, het is in het weekend gesloten. Dan stoppen daar immers geen treinen. Dat gebeurt nu enkel tijdens de ochtend- en avondspits.

De spoortunnels werden niet aangelegd voor de Brusselaars

Dit station, dat er de hele dag verlaten bij ligt, was bedoeld om pendelaars naar hun werk in Brussel te brengen en nadien weer terug naar huis. Rond het station bevinden zich nog steeds talrijke ministeries. Hier blijkt goed dat spoortunnels niet waren aangelegd voor de Brusselaars, want men had net zo goed in plaats van een treinverbinding een metro kunnen aanleggen ten dienste van bewoners en bezoekers van Brussel. Maar daaraan was toen niet gedacht. En twintig jaar later werd er weer gegraven, dit keer voor een premetro, op minder dan een kilometer van de Noord-Zuidas.

Als u nog energie heeft, dan is een wandeling naar het andere nieuwe station, Kapellekerk, zeker de moeite. Daar komt u door naar links uit het Centraal Station te draaien in de richting van de Marollen, langs de voormalige vierbaansweg die nooit autostrade werd, waarover ik het vorige week had. Ook hier stoppen net zoals in Congres nog maar weinig treinen, het werd jaren verhuurd aan een kunstcollectief. Maar kijkt u vooral naar de buitenkant, dan ziet u hoe het station deel uitmaakt van een muur waarop de trein rijdt en die de Marollen in twee snijdt. Dat is een stadswonde die zoals de hele wrede ingreep van de Noord-Zuidverbinding helaas nooit zal helen…

Maxime Brunfaut

Wandelen in de geschiedenis van Brussel (2): Met de trein van Noord naar Zuid