Volkswagen overweegt om Chinese partners te laten produceren in zijn stilgelegde Duitse fabrieken. Het zijn dezelfde fabrieken die de Europese Green Deal moesten heroriënteren tot Europa’s groene industriële kroonjuweel.

Op 16 december 2025 viel in Dresden voor het eerst in de 88-jarige geschiedenis van Volkswagen een Duitse fabriek stil. Geen festiviteiten, geen perscommuniqué over een nieuwe generatie elektrische wagens, enkel de bevestiging dat de Gläserne Manufaktur, ooit het uithangbord van de Duitse ingenieurstechnische dominantie, zou worden omgebouwd tot een onderzoekshub voor artificiële intelligentie. In 2027 volgt het Osnabrückse Karmann-complex, waar de cabrioletvariant van de T-Roc nog enkele jaren respijt kreeg.

Na de bekendmaking van de daling van de operationele winst met 14,3 procent tot 2,5 miljard euro in het eerste kwartaal, deed CEO Oliver Blume eind april een uitspraak die in Wolfsburg jarenlang onbespreekbaar was. Volkswagen, zo zei hij, overweegt om in China voor de Chinese markt ontwikkelde modellen in Europa te verkopen én zijn onderbenutte Europese fabrieken te delen met zijn Chinese joint-venturepartners. Constructeurs SAIC en FAW, en voor de software-architectuur ook Xpeng: precies die merken waarvan de Duitse industrie tot voor kort dacht ze nog jaren technologisch voor te blijven.

De ironie van de Green Deal

De samenloop maakt het verhaal pijnlijk. In 2019 lanceerde Ursula von der Leyen de European Green Deal expliciet als de ‘nieuwe groeistrategie’ van Europa. Vier jaar later, in haar State of the Union van september 2023, formuleerde ze de ambitie nog scherper: ‘Van wind tot staal, van batterijen tot elektrische wagens, onze ambitie is glashelder: de toekomst van onze schonetechindustrie moet in Europa worden gemaakt.’ Het Green Deal Industrial Plan van februari 2023, goed voor zo’n 250 miljard euro, omschreef ze als een ‘once in a generation’-kans om de Europese voorsprong in koolstofarme technologie te verankeren.

De realiteit van vandaag oogt anders. Volgens de Britse denktank New AutoMotive is intussen ruim 200 miljard euro geïnvesteerd in de Europese EV-keten, maar het merendeel van de operationele of in aanbouw zijnde batterijcapaciteit is in handen van Chinese en Koreaanse spelers. Strategische autonomie was de inzet; Aziatische productie op Europese bodem is, volgens diezelfde analyse, het resultaat. Nu dreigen ook de Duitse eindassemblagelijnen, het visuele symbool van Europese industriële zelfredzaamheid, dezelfde weg in te slaan.

Made in Europe, for Europe

Voor de Chinese fabrikanten is de redenering kraakhelder. Sinds eind oktober 2024 hanteert de Europese Commissie extra importheffingen op uit China ingevoerde elektrische wagens: 17 procent voor BYD, 18,8 procent voor Geely en tot 35,3 procent voor SAIC. Wie binnen de Unie produceert, ontsnapt eraan. BYD adverteert intussen letterlijk met de slogan ‘Made in Europe, for Europe’.

Wat opmerkelijk is aan dat verhaal is niet de poging de importheffingen te vermijden. Het is de manier waarop. Want de Chinese spelers die de tariefmuur willen omzeilen, kiezen tot dusver bewust níét voor Duitsland.

BYD investeerde 4 miljard euro in Szeged in Zuid-Hongarije, met een streefcapaciteit van 300.000 wagens per jaar. Leapmotor verhuist zijn Europese assemblage van het Poolse Tychy naar het Stellantis-complex in het Spaanse Zaragoza. Chery produceert via een joint venture met Ebro in het voormalige Nissan-complex bij Barcelona. Sterke vakbonden, hoge lonen en dure energie: Duitsland combineert net die kostenposten die elke Chinese investeerder liever vermijdt.

De vraag is dus gerechtvaardigd of de Chinese fabrikanten een Dresden- of Osnabrück-deal überhaupt willen, en zo ja, onder welke voorwaarden. Volgens berichtgeving van Reuters speelt voor Peking veeleer het prestige dan de kostenstructuur: vaste voet aan de grond in het hart van Europa’s auto-industrie. Een vakbondsvertegenwoordiger uit Osnabrück liet in januari 2025 al weten geen probleem te hebben met productie voor een Chinese joint-venturepartner, op voorwaarde dat het VW-logo op de wagens blijft prijken.

Strategische autonomie, of de schijn daarvan

Hier stelt zich de tweede ongemakkelijke vraag. Een fabriek in Hongarije omzeilt de tarieven; een fabriek in Wolfsburgs voormalige hartland doet meer. Zo wordt de Chinese aanwezigheid verankerd in het hart van het Europese industriële weefsel, met partners die in eigen land nauw aan staat en partij gebonden zijn. Vraag is wat er dan overblijft van de ‘open strategische autonomie’ waarmee de Commissie elk ander beleidsdossier de afgelopen jaren wilde opfleuren?

Zo schrijft de Europese auto-industrie ongewild de wrange epiloog van haar eigen transitie. De Green Deal beloofde een industriële heropstanding op groene grondvesten. De toekomst van de auto-industrie is misschien wel groen, maar niet noodzakelijk Europees.

Oliver Blume

Wolfsburg outsourcet zijn toekomst naar Shenzhen