De Brusselse regering besloot in 2019 een paar maanden voor het einde van de legislatuur onder impuls van staatssecretaris Pascal Smet (Vooruit) een nieuwe metrolijn aan te leggen die het zuiden van het gewest met het noorden ervan zou verbinden. Dat leek de ideale oplossing voor het Brussels mobiliteitsprobleem. Maar snel zou blijken dat de realiteit en vooral de ondergrond een en ander behoorlijk zou compliceren. Hoe dieper er werd gegraven, hoe dieper de putten in de begroting werden.

Voluntarisme, het hardnekkig doordrijven van een idee, is een grote deugd, zeker in een stad waar het soms aan ambitie ontbreekt. Eigenlijk was Paul Vanden Boeyants (PSC), toen schepen van de stad Brussel, de laatste die zijn visie helaas ook waarmaakte. Samen met zijn kompaan, ondernemer Charlie De Pauw, sloeg hij de Noordwijk en een deel van het centrum van de stad plat in zijn streven naar een ‘moderne’ stad. Zijn ingreep was desastreus. Samen met de aanleg van de Noord-Zuidverbinding is Brussel nog altijd niet hersteld van die aanslag op het stedelijke weefsel. Deze ‘Bruxellisation’ werd een trauma, een voorbeeld van hoe het vooral niet moet.

Het Brussels Gewest is nooit echt zorgzaam omgesprongen met publieke gelden. Men ging en gaat er altijd van uit dat iemand anders wel zou bijpassen

Net omwille van die historische precedenten was het misschien goed geweest om geen impulsieve beslissing te nemen over nieuwe Brusselse graafwerken. En het had ook geen kwaad gekund om eerst in de portefeuille te kijken of er wel geld genoeg voor was. Maar het Brussels Gewest is nooit echt zorgzaam omgesprongen met publieke gelden. Men ging en gaat er altijd van uit dat iemand anders wel zou bijpassen.

Megalomaan

Hadden de Brusselse regeringsleden het metroplan kritisch bekeken, dan hadden ze meteen gezien dat er nooit geld genoeg zou zijn om het volledig te financieren. Het was in ieder geval verstandiger geweest om niet met alles tegelijk, maar met één deel ervan te beginnen. Maar men deed het tegendeel en ging voor de volledige lijn.

De tram, die van Vorst tot het Noordstation onder de grond rijdt, vervangen door een metro was een eerste megalomane beslissing met enorme gevolgen. Er moest een station bijgebouwd worden vlak bij het Zuidstation en vooral een tunnel onder het Zuidpaleis. Die laatste is er nog altijd niet omdat de ondergrond geheel anders bleek dan vervoersmaatschappij MIVB in de aanbesteding had beweerd.

Er was gewaarschuwd door een gespecialiseerd bureau dat het niet evident zou zijn om een tunnel aan te leggen in de drassige ondergrond van de Zenne. Maar de MIVB hield voet bij stuk dat dit wel zou lukken, onder de kelders van het Zuidpaleis. Tot de aannemers geconfronteerd werden met de realiteit: de traditionele methodes van ondergronds boren bleken niet mogelijk. De betonnen schuttingen voor de tunnel zakten gewoon weg. De werken lagen anderhalf jaar stil. De enige mogelijkheid bleek toen te graven vanaf de oppervlakte, van binnen het Zuidpaleis. Maar daarvoor zou heel de binnenkant moeten worden afgebroken.

Grondwettelijk Hof

De regering liet hals over kop een ordonnantie stemmen die een snelle afbraak van het Zuidpaleis mogelijk maakte, met behoud van de facades. Meteen kwam de buurt in opstand, met acties van bewoners en handelaars. Er kwamen juridische procedures tot bij het Grondwettelijk Hof. Jaren vertraging gegarandeerd.

Ondertussen waren er ook aan de noordelijke kant van de toekomstige metrolijn grote problemen. Het stadhuis van Schaarbeek, waaronder een tunnel in bevroren grond zou geboord worden, bleek niet stabiel te zijn, en onder het Noordstation slaagde men er door een ondoordringbare kleilaag niet in een waterlaag weg te pompen. Minister van Mobiliteit Elke Van den Brandt (Groen) verbaasde iedereen met het nieuws dat men ook daar van aan de oppervlakte zou boren. Maar daarvoor zou een deel van de sporen moeten weggenomen worden in het drukste station van dit land. Merkwaardig genoeg waren noch Infrabel, noch de NMBS op de hoogte van die plannen.

Diabolo

Er waren ook aan de noordkant actiecomités gevormd die vragen hadden bij het idee om zeven stations te bouwen op dertig meter diepte tussen het Noodstation en Evere. Er werd uitgerekend dat door die diepe ligging (gelijk aan zeven verdiepingen) en de vele stops de metro nauwelijks tien minuten tijdwinst zou opleveren. Specialisten lieten opmerken dat er nooit voldoende passagiers zouden zijn om de dure investering te verantwoorden.

Maar vooral: meer en meer vragen doken op over de financiering. De kosten voor het geheel van Metro 3 zouden nu al 4,5 miljard euro bedragen. Toen minister van Financiën Sven Gatz (Open Vld) in een RTBF-enquête gevraagd werd waar hij het geld zou halen, zei hij: ‘We weten dat niet voor het ogenblik. We zijn bezig met het bekijken hoe we het gaan doen. Ik denk dat we een oplossing zullen vinden. Maar ik geef toe dat er meer tijd zal nodig zijn dan ik voorzien had.’ De RTBF wou de mening horen van minister-president Rudi Vervoort (PS), maar die weigerde elk interview. Het is tekenend voor de groeiende ongemakkelijkheid rond het metroproject.

Naar verluidt wordt er nu gedacht aan een publiek-private samenwerking, in de stijl van het Diabolo-project waarmee de aanleg van een spoorlijn naar de luchthaven werd gefinancierd. Dat is misschien een haalbare oplossing, maar één die in ieder geval zal verhaald moeten worden op de belastingbetaler. Maar volgens Brieuc de Meeus, de grote baas van vervoersmaatschappij MIVB, staat het ‘in de sterren geschreven dat de metro er komt’. Laat ons hopen dat de rekeningen betaald zullen kunnen worden met sterrenstof…

Paul Vanden Boeyants

Sterrenstof voor de metro