Er is een fundamentele economische verandering bezig in China, die verregaande geopolitieke gevolgen heeft, signaleert maritiem econoom Theo Notteboom (UAntwerpen, UGent). ‘De groei van de Chinese economie werd in het begin van deze eeuw volledig gestuurd door de export van goedkoop gefabriceerde goederen naar het Westen’, zegt de professor, die tot 2021 doceerde aan de Chinese universiteiten Shanghai en Dalian. ‘Vandaag produceert China op basis van eigen expertise steeds meer goederen en diensten met hoge toegevoegde waarde voor Azië, Afrika, Zuid-Amerika, én de binnenlandse markt. Het is minder afhankelijk van ons continent.’

Concreet: Europa wordt een minder relevante politieke factor voor China?

Theo Notteboom.

Theo Notteboom: ‘Klopt. De economie in China bereikte het punt dat de bedrijven zich meer concentreren op de binnenlandse consumptie. De almaar sterkere middenklasse versterkt de binnenlandse economie, waardoor China minder afhankelijk is van de export. Die export was altijd de achilleshiel van China. De gewijzigde handelssituatie maakt hen vandaag minder afhankelijk van het Westen. Europa en de VS kunnen minder hard op tafel kloppen in Bejing. Het dalend belang van de westerse export uit China vermindert zeker de politieke slagkracht van Europa.’

En net op dat moment barst een handelsoorlog uit. Is dat een slecht teken?

‘De voormalige Amerikaanse president Donald Trump voerde hogere tarieven en een importverbod in voor sommige Chinese goederen. De handelsoorlog werd verdergezet door zijn opvolger Joe Biden. Ook wordt de productie teruggehaald van China naar de VS. Ook Europese bedrijven én overheden willen cruciale industrieën terughalen, zoals bijvoorbeeld de chipproductie.’

‘Ik maak me zorgen over het vijandig woordgebruik in Europa tegenover China. We moeten niet blind zijn voor de minder wenselijke politieke tendensen in China en het toenemende zelfvertrouwen. Maar we moeten China met respect behandelen als we niet akkoord zijn met bepaalde politieke beslissingen. Anders vrees ik de geopolitieke escalatie, met als gevolg de economische terugval. Daar is niemand mee gediend.’

In ons land werd de verhouding met China scherp gesteld toen De Lijn een contract toewees aan een Chinese bussenbouwer BYD, en niet aan Van Hool. Plots werden er protectionistische pleidooien gehouden. Terecht?

‘Als dat enkel gebeurt omdat een Chinese partij het wint op een Europese, is dat verkeerd. We leven nu eenmaal in een vrije markt. Maar ik kan perfect begrijpen dat de eventuele staatssteun aan die Chinese bussenbouwer in vraag wordt gesteld. Dan moet wel eerst onderzocht en bewezen worden dat China BYD subsidieert, rechtstreeks, via goedkope leningen of bedrijfsterreinen.’

‘Ook in Duitsland zien we die discussie. De auto-industrie vreest dat ze binnen tien jaar van de kaart wordt geveegd door de Chinese elektrische wagenproducenten. Kan men bewijzen dat dit gebeurt met Chinese staatssteun, kunnen invoertarieven een perfect antwoord zijn. Maar ook in dat geval moet dat stevig onderbouwd worden met argumenten.’

‘Dezelfde aanpak geldt voor een eventueel verzet tegen investeringen van Chinese bedrijven in strategische sectoren, zoals nutsvoorzieningen of havens. Als die eerder politiek in de plaats van bedrijfseconomisch gedreven zijn, worden die best tegengehouden. China zal dat niet fijn vinden, maar het wel aanvaarden als dat respectvol gebeurt. Maar op voorhand roepen dat Chinese investeringen nefast zijn, is verkeerd.’

‘Ik houd mijn hart vast als China en Europa zich meer zullen loskoppelen, louter omwille van politieke redenen. Zeker voor een regio zoals Vlaanderen, die sterk afhankelijk is van de maritieme economie, kan dat problematisch worden. Het Deurganckdok opende in 2005 net als antwoord op de stijgende Europees-Chinese trafieken. De containertrafiek tussen Antwerpen en China bereikte een piek in 2008, maar daalde sindsdien gestaag.’

Moet de Antwerpse haven zich zorgen maken over de dalende handel?

‘Niet onmiddellijk. De handel met het Westen en China blijft toch de motor van de containertrafiek in de wereld, en een belangrijke factor voor de Antwerpse overslag. Wel moet Antwerpen zich strategisch voorbereiden op een heroriëntering van de handelsstromen. India heeft historische banden met de Antwerpse haven en wordt belangrijker als handelspartner. Afrika kent een stevige groei, en ook de Zuid-Amerikaanse markt oogt almaar aantrekkelijker. De traditionele ruggengraat van Antwerpen waren en zijn de trans-Atlantische trafieken. Trade with friends, zoals dat geopolitiek heet, zal toenemen, nu het Westen steeds kritischer wordt tegenover China. De handel tussen de EU en de VS steeg vorig jaar met 6 procent.’

‘Multinationals zien na de pandemie ook steeds meer het gevaar in van een te eenzijdige productiefocus op China. De near-shoring of heroriëntatie van de productie dicht bij de consument zal niet in Vlaanderen gebeuren, maar wel de handelsstromen met Polen, Turkije of eventueel Marokko doen toenemen. Dat zal de short sea traffic van Antwerpen-Zeebrugge doen stijgen.’

‘Wereldhavens als Antwerpen en Rotterdam, wiens groei bijna uitsluitend te danken was aan de Aziatische trafieken, zullen zich door de stapsgewijze veranderde handelsverhoudingen moeten aanpassen. En neen, het is geen gemakkelijk verhaal. Toch heeft Antwerpen-Zeebrugge sterke troeven. De Antwerp Euroterminal van de rederij Grimaldi garandeert bijvoorbeeld al een sterke verbinding met Noord-Europa én het Middelandse Zee-gebied.’

Kunnen de spanningen met Taiwan toenemen na de overwinning van de Democratische Progressieve Partij, die de onafhankelijkheid van het land benadrukt?

‘Er is een reëel gevaar dat de Communistische Partij de binnenlandse problemen zal proberen te minimaliseren door het buitenlandse beleid scherper te zetten. De wankele Chinese vastgoedsector tast de hele economie aan. De economische groei bereikt een laagterecord. Bejing kan als reflex hebben de aandacht op Taiwan te richten met nieuwe militaire oefeningen en schijnbewegingen.’

Ik verwacht geen oorlog met Taiwan. Het zou de geopolitieke positie van China volledig ondermijnen.

‘Niet dat ik verwacht dat het komt tot een regelrechte oorlog. Dat houdt immers te veel risico’s in en het zou de geopolitieke positie van China volledig ondermijnen. Taiwan is een bliksemafleider voor interne problemen, maar China is geen oorlogszuchtige natie. China zal blazen en lawaai maken, maar wil geen oorlog. Hoop ik. Xi Jinping is geen Poetin.’

Nog een geopolitieke factor die de wereldhandel beïnvloedt: de aanval van de Houthi’s op de koopvaardijschepen, waardoor rederijen de trafieken van en naar Azië omleiden ia Zuid-Afrika. Hoe schat u dit in?

‘Dat heeft een tijd geleid tot schokken in de trafieken en aanvoerproblemen, bijvoorbeeld voor Tesla en Volvo. Nu blijft 80 procent van de rederijen gewoon weg uit het Suez-kanaal. De omweg via Afrika kost misschien een of twee weken extra vaartijd, maar eens de klanten dat weten, kan dit perfect in de logistieke processen worden ingecalculeerd. Dat is gewoon een kwestie van organisatie. De rederij Maersk heeft bijvoorbeeld aangekondigd dat het voor een lange tijd niet meer via het Suez-kanaal zal varen, zelfs als het dreigingsgevaar zou afnemen. Zo wil het vermijden dat het moet werken met jojo-schema’s in zijn trafiek. Dat is commercieel immers nefaster dan wat duurdere tarieven door de omleiding. Op middellange termijn zal de handel zich uitvlakken.’

Zal de routewijziging gevolgen hebben voor onze Vlaamse havens?

‘De verschuiving van de trafiek via de Middellandse Zee en Suez naar de route via Afrika kan op lange termijn zelfs een positief effect hebben op Antwerpen en Rotterdam. De schepen zullen van Afrika doorvaren naar de best gelegen havens voor de overslag van de goederen voor het vervoer naar Europa. Antwerpen en Rotterdam worden dus aantrekkelijker in vergelijking met met zuidelijk gelegen havens.’

Verleden week kondigden de rederijen Hapag-Lloyd en Maersk aan een “Gemini-alliantie” te vormen. Heeft dat gevolgen voor onze havens?

‘Maersk en MSC vormen tot januari 2025 de 2M-alliantie, maar het stond in de sterren geschreven dat het tot een splitsing zou komen. Vooral omdat de Europese mededingingsautoriteiten bezwaren zouden kunnen opwerpen tegen deze veel te dominante en steeds groeiende marktspeler. Bovendien kan MSC perfect alleen de handschoen opnemen tegen de kleinere concurrenten.’

‘Maersk neemt een bocht van 180 graden door zich te linken aan Hapag-Lloyd. Die laatste heeft amper logistieke activiteiten, omdat de familie Kuehne een belangrijke aandeelhouder is. Die heeft zijn eigen logistiek bedrijf Kuehne + Nagel. Maersk heeft wél een sterke logistieke en havenpoot.’

‘Die alliantie zal meer werken met eigen terminals om de stiptheid sterker te garanderen. Geen van beide rederijen heeft eigen terminals in Antwerpen. Gemini zal enkel aanmeren in Rotterdam en twee Duitse havens, waar het zelf de overslag in handen heeft. Antwerpen wordt links gelaten. Er is geen directe aanloop voorzien voor de zes wekelijkse lijndiensten tussen Europa en Azië. Dat zal leiden tot een forse vermindering aan overslag.’

‘Dat is niet positief, maar het hoeft geen drama te zijn. Antwerpen heeft nog een jaar tijd om alternatieve klanten te zoeken. Het is best mogelijk dat MSC van de gelegenheid gebruik zal maken om zijn positie nog te versterken. Ook kunnen de twee andere allianties versterken en hun operaties in Antwerpen opvoeren. Er zal geschoven worden, zoveel is zeker.’

Theo Notteboom

Maritiem econoom Notteboom: ‘Het dalend belang van westerse export uit China vermindert Europese slagkracht’