Een scenario dat in Vlaanderen mogelijk is, mits enige politieke durf en creativiteit. In Nederland worden regionale lijnen die niet meer door de Nederlandse Spoorwegen (NS) uitgebaat worden, beheerd door de provincies. Op de NMBS moeten we niet rekenen.

Vlaamse spoorwegen

De Nederlandse provincies zijn de baas over de regionale spoorlijnen in hun gebied. Waarom zou de Vlaamse regering, in samenwerking met de Vlaamse provincies , niet eisen dat slapende regionale lijnen in concessie aan hen gegeven worden? Zo komen de ex-regionale lijnen, voor zover het geen pretwegen voor fietsers werden, in handen van de Vlaamse Gemeenschap.

Het Limburgse ‘Actiecomité L20’ ijvert al jaren voor gezond verstand in het spoorwegbeleid. Het knoopte contacten aan met andere kernen in Vlaanderen, bijvoorbeeld ‘Trekhaak 73’ uit West-Vlaanderen, waar men werkt aan het herleven van de regionale lijn 73 aan de Westkust.

Het ‘Actiecomité L20’ wil de heropening van de lijn 20 Hasselt – Lanaken – Maastricht, ooit onderdeel van de Vlaamse spoorverbinding Kortrijk – Gent – Antwerpen – Hasselt – Maastricht – Duitsland. De bedding van de lijn 20 dreigt in Limburg ingenomen te worden door het tramproject ‘Spartacus’. Een vondst van sp.a kopstuk Steve Stevaert en de toenmalige Limburgse baas, en partijgenoot, van ‘De Lijn’ Ingrid Lieten.

Belgisch spoorwegenbeleid

De Vlaamse politici proberen hun mobiliteitsdroom te realiseren bij De Lijn, een Vlaamse vervoersonderneming. Bij de NMBS, zwichten zij voor het Waalse overwicht. De Vlamingen hebben zich altijd onderdanig opgesteld voor het door Wallonië uitgestippelde spoorwegbeleid.

De reizigersstromen binnen de Euregio Maas-Rijn, de verbinding Hasselt – Maastricht – Aken, moeten kost wat kost via Luik lopen, aldus de Waalse en syndicale eis. Een veel langer traject dan een rechtstreekse trein tussen de twee Limburgse hoofdsteden. De Vlaamse politici, met N-VA op kop, scharen zich tot vandaag zonder morren en met onvoldoende dossierkennis achter het francofone spoorwegcomplot. Vorige week passeerde ik in Luik-Guillemins, voor de Luikse tentoonstelling over Andy Warhol, en kon nogmaals zien hoe architect Calatrava daar een peperduur station mocht neerplanten, passend bij een miljoenenstad en niet bij een provinciehoofdplaats. Luik-Guillemins symboliseert waar de macht van de NMBS/SNCB zit.

De kaalslag in de Vlaamse regionale lijnen, en ook in enkele internationale lijnen vanuit Vlaanderen, begon in de jaren 50 onder minister van Verkeerswezen P.W. Seghers (ACV/CVP). De NMBS besliste en de Vlaamse bewindslieden volgden gedwee. De Vlaamse autonomie, de Vlaamse regering, de roerigheid van de Vlaams-nationale partijen noch de Vlaamse Beweging heeft een gram verbetering opgeleverd. De geschrapte lijnen werden vervangen door trams, bussen, trambussen, en plannen die oeverloos veel geld kosten en weinig meer zijn dan luchtkastelen.

Koerswijziging

Een zinnige strategie toont Nederland waar de provinciale bestuurders over de landsgrenzen heen naar Duitsland kijken. De Duitse deelstaten beheren het regionaal vervoer en verlenen concessies. Het model van de oosterburen is gegoten in het Nederlands regeringsbesluit ‘Openbaar Railvervoer’. Het beginsel is dat de NS de interregionale verbindingen (IC) en de internationale lijnen exploiteren. Voor wat er rest aan regionale en regionaal grensoverschrijdende trajecten verkregen de provincies de concessies waarvoor zij een spoorwegonderneming konden zoeken. Het voorbeeld bij uitstek is de samenwerking tussen de Nederlandse provincie Limburg en de private spoorwegonderneming Arriva.

Het ‘Actiecomité Lijn 20’ is de spil van het denk- en doewerk voor het Vlaamse regionet. In Vlaanderen, klinkt het daar, moet je om de schaal werken met de Vlaamse Gemeenschap als concessiehouder van de regiolijnen. Infrabel blijft verantwoordelijk voor beheer, onderhoud, aanleg en toelating tot het net. Daarvoor krijgt Infrabel subsidies van de Vlaamse Gemeenschap. Wat de exploitatie van de eventueel heropende regionale lijnen betreft kan de NMBS meedingen samen met andere private spoorwegoperatoren. Aan de bestuurlijke structuur van de NMBS/SNCB wordt niet geraakt, dus is er geen opdeling of defederalisering.

spoorwegen

Spartacus

De grensoverschrijdende Belgisch Limburgse spoorverbinding 20 is een gewezen regionale internationale spoorlijn tussen Hasselt en Maastricht. Steve Stevaert en Ingrid Lieten wilden o.a. op de spoorbedding van de lijn 20 een peperdure tram laten rijden. Het project heet Spartacus en heeft vertakkingen. Het Belang van Limburg en TVL lopen kritiekloos achter Spartacus aan.

In 2014 maakte het Rekenhof het project gelijk met de grond . Onderschatte kosten, overschatte reizigersaantallen, het gebrek aan een nulscenario, onvoldoende projectmanagement en gebrekkige informatie voor de Vlaamse regering en het Vlaams Parlement zijn enkele elementen in het rapport. Het is dan ook pikant dat politiek Limburg, uitgenomen de twee in de volksmond extreme partijen (VB en PVDA), achter het plan blijft staan.

De stand van zaken is complexer dan ooit. Er is zelfs geen eindbeslissing voor wat het tramtraject tussen Hasselt en Maastricht betreft, weet het actiecomité lijn 20. Maar er is meer. Nederland ontwikkelt een plan om van de trein een groots alternatief te maken voor reizen op middellange en lange afstand. Een van de draaischijven is het station van Maastricht. Vandaar vertrekken binnen afzienbare tijd spoorverbindingen naar knooppunten in Nederland en Duitsland.

Euregioreizen

Door de obstructie van Wallonië, die al 70 jaar duurt, zijn Belgisch-Limburgers die binnen de Euregio willen reizen veroordeeld tot een ommetje langs Luik. Terwijl Hasselt – Maastricht met treinlijn 20 geen half uur zou duren neemt die rit vandaag per trein via Luik 1u42 minuten in beslag…

Bovendien blijft er van het oorspronkelijke plan Stevaert niets over. Waar het eerst de bedoeling was om de stations van Maastricht en Hasselt met elkaar te verbinden met een sneltram wordt in de huidige plannen geen van de twee stations bereikt door de tram. De sneltram is verworden tot een koopjespendel met de snelheid van een slak en met in Maastricht de Van Hasseltkade als terminus. In Hasselt is de eindbestemming, evenzeer als het te volgen traject, onbekend. Ondertussen zijn we zeventien jaar verder en hebben consultants zakken geld verdiend aan studies die het Limburgse politieke miskleunen moeten ondersteunen.

De federale regering moet Infrabel verplichten om het geschrapte lijnstuk tussen Lanaken en Maastricht terug op de netkaarten te plaatsen. Zo kan er werk gemaakt worden van de reactivering van de oude internationale spoorlijn. Knoop ook met Nederland onderhandelingen aan om de afbraak van de spoorbrug over de Maas in Maastricht te verhinderen. Indien Nederland die brug, waarin miljoenen werden geïnvesteerd, schrapt dan is het Belgisch Limburgs spoorverhaal binnen de Euregio dood.

En de rest?

Voor de twee andere sneltramlijnen van Spartacus dreigt een even trieste horizon. Voor de verbinding Hasselt-Neerpelt was er een akkoord om haar per trein te exploiteren. Maar onverwacht kiest de Vlaamse regering voor de Limburgse Noord-Zuidverbinding voor een tram . Op een ogenblik dat oud-burgemeester van Hamont-Achel, Theo Schuurmans (CD&V), ijvert om het laatste stukje van spoorlijn 19 (Hamont-Weert) te heropenen verhindert de Vlaamse regering een mogelijke toekomstige treinverbinding Hasselt-Houthalen-Neerpelt-Hamont-Weert en verder Nederland in.

Voor een derde Spartacus-verbinding Hasselt-Genk-Maasmechelen wordt een tram dan weer geruild voor een trambus. Het eindpunt ligt op goed 10 kilometer van Lanaken, dat op de sneltramlijn Hasselt-Maastricht als verzamelpunt van reizigers voor een tram naar Nederland zou moeten functioneren. Begrijpe wie kan. In 2004 moest en zou Stevaert scoren met Spartacus waarin de naam van zijn politieke partij verscholen zit. Wat dat inhield en kostte was bijzaak en werd nooit eerlijk en doorzichtig onderzocht.

ACV/CVP

Vlaamse spoorwegen, yes we can!