Corona zal ons leven voorgoed veranderen, zo melden sociologen, psychologen, moraaldeskundigen en historici van zodra de witte schorten even achter het hoekje zijn. U mag niet vergeten dat talloze mensen met een diploma nu de kans van hun leven zien om zich in de belangstelling te wrikken, ook als ze niet Marc Van Ranst heten. Na de harde autisten die de curve in ‘t oog houden, komen de softe menswetenschappers, de gamma’s die het licht aan het einde van de tunnel zien en de crisis als loutering.

Er zijn ondertussen maar weinig politici die zich aan enige middellange termijn-bespiegeling durven wagen: Bibberen doen ze momenteel voor de 4-ologen, nooit heb ik de hegemonie van de wetenschap zo absoluut gezien. Een van de weinigen die nog koffiedik durft kijken is vicepremier Alexander De Croo, die stelt dat we ons in een naoorlogse situatie bevinden, met dat verschil dat de gebouwen er nog staan. Dat lijkt me inderdaad geen klein verschil. Het zit hem dan ook vooral in de hoofden en het gedrag.

Sabena was een verlieslatende maatschappij, eigendom van de Belgische staat, die nog een paar decennia teerde op een vervlogen koloniaal verleden.

‘Nationale trots’

De kaarten voor de omslag liggen vrij duidelijk. Globalisme, kapitalisme en toerisme staan op de tocht. Hygiëne, partnertrouw, e-commerce, thuiswerken en tuinieren zitten in de lift. In de omgang wordt gezonde achterdocht het nieuwe normaal. Geen twijfel bijvoorbeeld dat de handdruk voorgoed uit de mode geraakt: ‘Ooit, mijn zoon, gaven wij zomaar allerlei ziektekiemen via de handen door, telkens we iemand zagen die we kenden of wilden leren kennen. Alsof we zijn ondergang wensten’.

Een sector die zwaar in de hoek ligt waar de klappen vallen, is de luchtvaart. Wereldwijd staan vliegtuigen aan de grond, is de lucht opvallend proper en worden nogal wat mensen niet meer wakker gehouden door opstijgende Boeings. Elk nadeel heb zijn voordeel. Vraag: Wat doen we met Brussels Airlines, de opvolger van Sabena, ondertussen al vier jaar volledig in Duitse handen?

De sentimentele alibi’s (‘onze nationale trots’) vermengen zich met de onvermijdelijke economische argumenten: 20.000 directe jobs, en dan volgt er nog een met de natte vinger geponeerd cijfer van ‘indirecte’ jobs dat niemand kan nagaan en altijd een veelvoud is van het eerste. Maar heeft dat ook een intrinsieke zin, zo’n (pseudo-) eigen vliegtuigmaatschappij?

Laten we het gewoon cijfermatig bekijken: Brussels Airlines boekte de voorbije tien jaar een nettoverlies van 236 miljoen euro en zat al voor corona in slechte papieren, nagenoeg elk jaar weer afsluitend met rode cijfers. Ik hoor regelmatig zeggen dat ‘bedrijven die gezond waren, moeten ondersteund worden’. Nou. Heel het parcours van B.A., als opvolger van het failliete Sabena, getuigt van een chaotische zoektocht naar kapitaal en de onmogelijkheid om zich te positioneren tussen de ‘deftige’ maatschappijen à la KLM, en de prijsbrekers genre Ryan Air.

Reporters / GYS

Overal waar er grootscheeps gesjacherd wordt en entiteiten van eigen bodem in vreemde handen geraken, duikt de naam van Davignon op.

Superfixer Steve

Sabena was een verlieslatende maatschappij, eigendom van de Belgische staat, die nog een paar decennia teerde op een vervlogen koloniaal verleden. Na het failliet in 2001 ging men al snel scheep met Virgin Express, een exploot waarin we de hand zien van burggraaf Étienne Davignon, Steve voor de vrienden, de man die zijn eigen moeder zou verkopen. Overal waar er grootscheeps gesjacherd wordt en entiteiten van eigen bodem in vreemde handen geraken, duikt de naam van de burggraaf op. Zie ook hoe de Generale Maatschappij via rommelig gelobby in Franse handen kwam (Suez), waardoor onze energieproductie vandaag nog altijd in Parijs wordt bedisseld. Of de uitverkoop van het failliete Fortis aan BNP Paribas in 2008, een constructie waarvan hij samen met zijn boezemvriend graaf Maurice Lippens de bezieler was.

Ook in de Lufthansa-deal van 2008 speelde de superfixer een hoofdrol. De Duitse holding verwierf 45 procent van de aandelen, en nam B.A. in 2016 voor een habbekrats volledig over. Waarna onze nationale trots meteen als proletarische lagekostenmaatschappij door het leven moest gaan, iets wat de ex-Sabéniens niet goed afging, ook al waren de Afrikavluchten rendabel en redde het Star Alliance-netwerk enigszins de meubelen. Maar die service-alliantie van verschillende maatschappijen staat onder Duitse voogdij, en daarvan kan het zwaartepunt zo van Zaventem naar Berlijn verhuizen.

VRT NWS

Lufthansa CEO Carsten Spohr wil geen ‘overheid als babysit’.

Geen babysit

En nu staan de Duitsers weer van voor in de rij om Belgische staatssteun (en overigens ook Oostenrijkse, via Austra): 290 miljoen euro, ja, dat willen ze wel, maar zonder voorwaarden inzake werkgelegenheid, inspraak of wat dan ook. CEO Carsten Spohr wil namelijk geen ‘overheid als babysit’, alleen geld, en geloof me, de Belgische onderhandelaars zullen zwichten, mede onder impuls van… Etienne Davignon, die een krimpscenario van 30% vooropstelt. Danke schön.

We hebben al een aantal van dat soort reddingsscenario’s gehad, het zijn bodemloze putten die gecreëerd worden op de kap van de domme Belgen. Ten gronde: Die 290 miljoen zijn beter besteed aan de lokale economie en de verankering van industriële productie op eigen bodem. In plaats van te pokeren op het tarmac, investeer in innovatieve sectoren, groeimarkten, gebaseerd op duurzaamheid en zelfvoorziening. Zo’n luchtvaartmaatschappij, die niet eens van ons is, dat is een bubbel gebakken lucht met een geur van Sabena-nostalgie, een melkkoe waar we onze kostbare post-corona-kas niet aan moeten spenderen. De luchtvaart is een krimpende markt, en overeenkomstig de principes van de vrije markt leggen we zoiets niet aan het beademingstoestel.

Het spijt me voor die madammekes in hun hostessenuniform waarnaar we dubbelzinnig lachen als we instappen voor een rondje met citytrippen, maar vooruitgang betekent ook dat we niet aan fetisjen vasthouden. En in dit geval is vooruitgang, eigenaardig genoeg, het wat dichter bij huis zoeken en de grote massa’s wat ontwijken. We zitten in een paradigmawissel en dat vergt flexibiliteit en creativiteit. Laat voor de rest de maatschappijen het maar verder uitvechten in een markt waar ze toch scherp op de prijs zullen moeten spelen.

Overigens hoeft de exploitatie van een luchthaven niet gebonden te zijn aan het koesteren van een soort imaginair ‘kroonjuweel’, zie bijvoorbeeld hoe de Walen succesvol Brussels South Charleroi Airport en Luik-Bierset hebben uitgebouwd tot regionale spelers. De verdere uitbouw van een Europees hogesnelheidstrein-netwerk is een belangrijke alternatieve optie. Middellangetermijndenken dus, de meeste politici zullen het nog echt moeten leren.

Brussels South Charleroi Airport

Brussels Airlines aan de beademing?