Wat ooit begon als een Europese samenwerking op het gebied van hogesnelheidstreinen of tgv’s, dreigt nu op een Frans monopolie uit te draaien. De gevolgen voor de dienstverlening en de prijs voor een kaartje laten zich raden. Naast economische miserie speelt dus ook geopolitieke macht een rol. De Franse staatsmonopolist SNCF knijpt ondertussen met steun van de NMBS de andere aandeelhouders uit.

Monopolies

Bertrand Gosselin, de CEO van Thalys, bevestigde vorig jaar al dat Thalys en Eurostar zullen samensmelten, waardoor er één grote onderneming voor hogesnelheidstreinen ontstaat voor Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk, België en Nederland. Wegens hun succes waren Thalys en Eurostar eigenlijk lange tijd een uitzondering. Na de farce met de Fyra-hogesnelheidstrein (Amsterdam-Antwerpen-Brussel) tussen 2010 en 2012 bleek ook dat de reiziger zeker de hogere prijs tegen de snellere reistijd afweegt. Toen kreeg vooral de Italiaanse constructeur AnsaldoBreda de schuld van de lage bezetting van 5%. De gammele treinstellen die onderdelen verloren waren echter niet de enige reden. Het prijsverschil met de oude Benelux-trein schoot vele reizigers in het verkeerde keelgat. Het nieuwe monopolie van de Fyra zinde de treinreiziger niet.

Voor de Fransen is zo’n monopolie cruciaal. De HST (TGV) was dusver vooral een lucratieve activiteit van het Franse staatsbedrijf Alstom waar concurrenten Siemens en Bombardier een graantje van meepikten in de buurlanden. In 2019 verbood de Europese Commissie de fusie tussen de treinactiviteiten van Siemens en Alstom. In januari 2021 nam Alstom Bombardier Transportation over. Franse controle betekent dus ook Franse orders voor Franse staatsbedrijven.

Grotere controle door SNCF

Volgens Thalys-woordvoerder Mattias Baertsoen die de informatie uit de Franse krant bevestigde, gaat het vooralsnog nog altijd slechts om een project. Bovendien moet ook de Europese Commissie haar fiat geven. In het ‘Europees jaar van de trein’, en met de oude codenaam Green Speed voor het fusieproject van Eurostar en Thalys uit september 2019, zou dat laatste volgens de Fransen politiek gezien al in kannen en kruiken zijn.

De fusie is eigenlijk een maatregel om de controle door de Franse staatsspoorwegen SNCF te vergroten. SNCF bezit 70% in Thalys en 55% in Eurostar. Ook het Belgische staatsspoorbedrijf NMBS bezit een aandeel in beide hogesnelheidsondernemingen, respectievelijk 30% en 5%. Momenteel is het belang dus groter door de uittrede van de Duitse Spoorwegen, net voor het bekendmaken van de fusieplannen in 2019. De oude verhouding was sinds 2006 bij Thalys 62% voor SNCF, 28% voor de NMBS en 10% DB (Deutsche Bahn). De Nederlandse spoorvervoerder NS is ‘strategisch partner’ en heeft geen aandeel in het bedrijf.

Squeeze-out

Eigenlijk is de fusie dus een squeeze-out van de kleine aandeelhouders in Eurostar. De doelwitten van deze actie zijn niet spoorbedrijven in staatshanden of industriële partijen, maar financiële investeerders. De twee private aandeelhouders zijn Canadese Caisse de dépôt et placement de Québec (CDPQ) met 30% en het Amerikaanse Hermes Infrastructure met 10%. Beide investeerders kochten in mei 2015 het 40%-aandeel van de Britse regering over. De exit van de Britten en de Duitsers maakte een dergelijk scenario met Franse machtsgreep nogal voorspelbaar.

Na een recordaantal vervoerde passagiers in 2019 (respectievelijk 7,85 miljoen en 11 miljoen) doken de cijfers van beide spoorbedrijven diep in het rood door de coronacrisis. Meer dan 70% minder passagiers en vooral honderden miljoenen euro’s verlies (de laatste keer dat Thalys hierover communiceerde beliep het verlies al 138 miljoen euro). De put bij Eurostar is een goed bewaard geheim.

Faillissement Eurostar?

Aanvankelijk had Thalys vanwege de financiële gevolgen van de coronacrisis besloten de fusie met Eurostar vooralsnog uit te stellen. Dat was uiteraard een eufemisme voor een dreigend faillissement bij Eurostar. Bovendien moesten tal van nationale mededingingsorganisaties zich over de mogelijke fusie buigen. Diverse kenners vrezen nu dat acute kasstroomproblemen nu de spoedfusie noodzakelijk maken.

De kans dat Eurostar failliet gaat, is trouwens niet onbestaande. Zo’n sterfhuisconstructie is bovendien vooral in het voordeel van SNCF en veel minder voordelig voor de NMBS. De negatieve publiciteit, daarentegen, zou enorm zijn. Volgens de Franse krant Les Echos van maandag 4 oktober komt boven beide spoormaatschappijen een nieuwe holding. Thalys bevestigde dit aan het persagentschap Belga. De holding die Eurostar en Thalys overkoepelt, zal gevestigd zijn in Brussel.

Herfinanciering voor Eurostar

Op 21 mei maakte Eurostar een herfinancieringspakket van 250 miljoen Britse pond bekend. Dit bestond voornamelijk uit bijkomend eigen vermogen en bankleningen gegarandeerd door de aandeelhouders. Die aandeelhouders zijn SNCF (de Franse staatsspoorweggroep en meerderheidsaandeelhouder van Eurostar), Patina Rail LLP (het consortium van Caisse de dépôt et placement du Québec en fondsen die worden beheerd door Hermes Infrastructure) en de NMBS.

Jacques Damas, CEO van Eurostar, zei hierover: ‘Iedereen bij Eurostar is opgetogen over deze sterke blijk van steun van onze aandeelhouders en banken, die ons in staat zal stellen onze dienstverlening aan de passagiers voort te zetten. De herfinancieringsovereenkomst is essentieel om ons in staat te stellen onze diensten uit te breiden naarmate de situatie met betrekking tot de pandemie verbetert. Eurostar zal nauw blijven samenwerken met regeringen om te komen tot een veilige versoepeling van reisbeperkingen en stroomlijning van grensprocessen, zodat passagiers veilig en naadloos kunnen reizen. Hun gecoördineerde acties en beslissingen zijn van cruciaal belang voor het herstel van de vraag en het financiële herstel van onze business.’

Gebruikersvergoeding spoor

Het groot probleem bij Eurostar vormt de hoge gebruikersvergoeding voor het spoor in de kanaaltunnel tussen Calais en Dover. Eurostar betaalt per passagier 16 euro aan Eurotunnel. Eurotunnel heeft een concessie van 99 jaar, en deze beursgenoteerde exploitant van de 50,5 kilometer lange tunnel dreigde in 2006 al een keer failliet te gaan. Veel landen, waar de hogesnelheidstreinen van Eurostar en Thalys door razen, kozen reeds voor verlaging van de gebruikersvergoeding voor het spoor om de kosten te drukken. Omdat directe staatssteun via een kapitaalinjectie in de verzelfstandigde spoorbedrijven van de Europese Unie eigenlijk niet meer mag, is de evenwichtsoefening bij Thalys en Eurostar niet evident.

De exploitanten moeten ergens dus inkomsten vinden. Dit laatste verontrust de passagiersorganisaties. ‘Een fusie tussen Eurostar en Thalys leidt ertoe dat de samengevoegde onderneming een monopoliepositie op het spoor krijgt. Daardoor zullen de prijzen van de treinkaartjes toenemen’, zei Arriën Kruyt van de European Passengers’ Federation (EPF). EPF is lobbyorganisatie naar Belgisch recht en actief in 21 landen. EPF is gevestigd in Gent en telt 37 verenigingen als lid.

Franse machtsgreep

Als pionier van de TGV of hogesnelheidstrein in Europa is SNCF een interessante partner. Maar de talrijke stakingen die het Franse spoor al sinds mensenheugenis teisteren blijft een smet op hun blazoen. Ook de samenwerking met andere Europese spoorwegmaatschappijen is door de zeer sterke politisering geen sinecure. Ook de relatie met Franse leveranciers in staatshanden ergert mede-aandeelhouders. Deutsche Bahn (DB), dat in 2006 toetrad tot Thalys, verliet daarom in 2019 de samenwerking met een fikse kater. SNCF en NMBS namen de aandelen van de Duitsers over.

De Franse staatsspoorwegmaatschappij SNCF blijft meerderheidsaandeelhouder en de Belgische staatsspoorwegmaatschappij NMBS zal een pakket aandelen ter grootte van 18,5% behouden. Eurostar wordt de enige merknaam van de hogesnelheidstreinen. Voor de NMBS is die participatie allicht strategisch belangrijk. Qua prestige is het ook een van de weinige merken van de NMBS die relatief positief scoren.

Dover

Thalys en Eurostar worden duurder door monopolie

Harry De Paepe: ‘De twee kanten van het kanaal’ – deel 1