De federale regering propageert waterstof als de brandstof van de toekomst. Het transport van dit waterstof blijkt echter niet zonder gevaren. Het gebruik als brandstof voor zeeschepen verdeelt de scheepvaartsector tussen ideologische greenwashers en onheilsprofeten qua natuurrampen, dodelijke ongevallen en levensgevaarlijke schepen.

Tinne Van der Straeten, minister van Energie, geeft op haar website de federale waterstofstrategie ten beste. Daar staat letterlijk: ‘De federale regering keurde de waterstofstrategie goed waarmee ze van België een invoer- en doorvoerhub voor hernieuwbare waterstof wil maken en de rol van België als voortrekker in waterstoftechnologie wil versterken’.

Groen

De federale waterstofstrategie zoals te vinden op de website van minister van Energie Tinne Van der Straeten. Van der Straeten noemt die waterstofstrategie een belangrijke mijlpaal en cruciaal om onze energie-intensieve industrie te vergroenen. ‘Om koolstofneutraal te worden, heeft België behalve hernieuwbare elektriciteit ook grote hoeveelheden hernieuwbare waterstof nodig.

Nieuwe hype

Waterstof is de nieuwe hype nu de windmolens toch niet zo betrouwbaar en duurzaam blijken. Regelmatig pakken de media uit met indrukwekkende persberichten over zeeschepen die op waterstof gaan varen. Zo meldde persagentschap Belga op 27 september dat Windcat Workboats met technologie van CMB.TECH tegen 2024 zes nieuwe met waterstof aangedreven schepen zal bouwen.

Het gaat om schepen van het type Hydrocat, die de crew naar windmolenparken kunnen brengen. CMB.TECH is onderdeel van de rederij CMB. CMB.TECH heeft al een passagiersschip op waterstof, de Hydroville. Tegelijkertijd ziet Alexander Saverys, CEO van CMB, de shift naar milieuvriendelijke schepen vertraging oplopen door de energiecrisis. Saverys staat bekend als groot voorstander van waterstof en allerhande groene alternatieven.

Daarom ook dat Saverys tegen de fusie van de olietankerrederijen Frontline en Euronav is. Het fusiebedrijf zou met 150 tankschepen de grootste olietankerrederij ter wereld worden. Saverys is groot aandeelhouder van Euronav. Het Noorse Frontline weigert echter zo sterk op de energietransitie in te zetten.

Energietransitie

De energietransitie zorgt ondertussen ook voor verhoogde activiteit bij intergouvernementele organisaties (igo’s). In de (zee)scheepvaart speelt België met zijn grote havens echter geen hoofdrol meer. Dat neemt niet weg dat België zoals steeds zijn rol speelt qua multilateralisme.

De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) tel 175 leden en is een gespecialiseerde organisatie van de Verenigde Naties. De zetel staat in Londen. Daar zetelen de Algemene Vergadering en de Raad van IMO die bestaat uit 40 leden waaronder a-leden, b-leden en verkiesbare c-leden. Sinds december 2021 is België één van de verkozen c-leden.

Die c-leden nemen deel aan tal van subcommissies. Eén daarvan gaat over containers. Eind september besloot het Sub-Committee on Carriage of Cargoes and Containers (CCC) tijdens haar achtste sessie (14-23 september 2022) dat het voortaan verplicht is om verlies van containers op zee te melden. Andere beslissingen betroffen veiligheidsrichtlijnen voor LPG en de ontwikkeling van waterstof en ammoniak. De leden besloten ook tot enkele aanpassingen aan de twee verdragen waarop IMO gebouwd werd (SOLAS en MARPOL-conventie).

De subcommissie schreef een kladversie (draft) van nieuwe regelgeving die het verplicht maakt om verloren vrachtcontainers op zee te melden. Containers die overboord verdwijnen vormen een ernstig gevaar voor de zeevaart. Ze bedreigen ook de veiligheid enerzijds van kleinere schepen zoals vissers en pleziervaart of anderzijds van het leefmilieu. IMO probeert ook iets te doen aan zwerfvuil op zee.

Nieuwe regelgeving

Al die aanpassingen of nieuwe regelgeving zullen voorgelegd worden aan het Maritime Safety Committee (MSC) om in de lente van 2023 goedgekeurd te worden. De nieuwe regelgeving zal ook invloed hebben op de zogenaamde ‘danger messages’. De bevelhebber (kapitein) van elk schip dat een container verliest moet tot in de kleinste details en zonder dralen elk schip, de dichtste kuststaat en zijn eigen ‘vlagstaat’ informeren. Het land onder wiens vlag het schip vaart moet IMO inlichten.

De positie, het aantal en de inhoud van de containers kunnen zo opgevolgd worden. Vooral schadelijke stoffen spelen dan een rol. Ook daarvoor worden de verdragen aangepast (de MARPOL-conventie in dat geval). Het is de bedoeling dat dit alles op 1 januari 2026 in werking treedt. IMO Secretariat zal daarvoor een module ontwikkelen binnen IMO Global Integrated shipping Information System (GISIS).

Volgens de World Shipping Council belanden jaarlijks zo’n 1.382 containers in zee (gemeten over een periode van 12 jaar tussen 2008 en 2019). Zo’n 6.000 containerschepen bevaren permanent de wereldzeeën. In 2019 vervoerden ze 226 miljoen containers ter waarde van 4 biljoen dollar.

Gevaarlijke brandstoffen

Een veel ernstiger probleem dan verloren vracht of containers worden de nieuwe brandstoffen. Rond de veiligheid van alternatieve brandstoffen stelde IMO richtlijnen op voor LPG. De ontwikkeling van allerlei regelgeving voor waterstof en ammonia gaat voort (ammoniumhydroxide of salmiakgeest is een oplossing van het gas ammoniak in water). De problematiek is immers dat schepen nu varen op stookolie of brandstof met hoog vlampunt, zonder explosiegevaar dus.

Dat is niet het geval bij LPG en zeker niet bij waterstof of ammonia. Dit soort regelgevend werk doet zo’n subcommissie. Zonder dergelijk commissiewerk en regelgeving blijven de ‘decarbonisatie’ ambities uit de Initial IMO GHG Strategy dode letter. Voor België nemen ambtenaren van de FOD Mobiliteit deel. Erg scheutig om daar meer over mee te delen zijn ze bij de FOD Mobiliteit echter niet. Over de verloren zeecontainers namen ze zelfs geen deel naar eigen zeggen.

Die alternatieve brandstoffen vallen onder de International Code of Safety for Ships using Gases or other Low-flashpoint Fuels (IGF Code). De IGF Code – in voege sinds 2017 – moet de risico’s afhankelijk van de brandstof voor schepen, bemanningen en het milieu beperken. Oorspronkelijk lag de nadruk op liquefied natural gas (LNG), maar ondertussen werken ze aan andere relevante brandstofsoorten.

Interim Guidelines

De filosofie is dat deze Interim Guidelines voorzieningen neemt betreft de installatie, controle en opvolging van machinerie, uitrusting en systemen op LPG als brandstof om zo de risico’s voor het schip, bemanning en het leefmilieu te beperken. Ook de bunkering komt aan bod.

Bunker-aanbieders zijn varende tankschepen waar schepen op LPG kunnen brandstof inslaan. Bij het overtanken ontstaan bij brandstoffen met laag vlampunt immers grote gevaren. Zeker bij waterstof en ammonia. Met speciale compartimenten en speciale koppelingen moet dit onder controle geraken.

Brandwonden, blindheid, verstikking en een gruwelijke dood zijn maar enkele gevaren die optreden bij het varen op ammonia uit waterstof. Het zeer toxische NH3 lijkt voor ‘groene’ reders de favoriete brandstof die zogenaamd ‘zero-carbon shipping’ moet toelaten. Het lijkt ook een goedkope methode om waterstof of H2 over lange afstanden te vervoeren. De gevaren voor het zeeleven mocht die ammonia overboord belanden of mocht zo’n schip zinken zijn enorm. Een rapport spreekt zelfs van het steriliseren van kubieke mijlen zee bij zo’n ramp.

Klimaatdoelen

Het International Renewable Energy Agency (Irena) beweert dat de wereldwijde waterstofhandel zal helpen het doel van 1,5 graden klimaatverandering te halen. De federale minister van Energie Tinne Van der Straeten is eveneens een enorme voorstander van waterstof en sloot al akkoorden met Namibië en Oman.

45 procent van alle waterstof zou als ammonia vervoerd worden tegen 2050. Dat is 69 miljoen ton waterstof of zowat alle ‘grijze’ waterstof die vandaag geproduceerd wordt in de hele wereld. Groene, grijze en blauwe waterstof zijn rare namen om een onderscheid te maken tussen waterstof uit zonne-energie (groene), uit fossiele brandstoffen (blauwe) en uit andere chemische en elektrolytische processen (grijze).

Momenteel dient ammonia vooral als grondstof voor kunstmest en als product bij de raffinage van olie. Ammonia kan als gas (ammoniak) bewaard worden op kamertemperatuur, maar is een levensgevaarlijk goedje. Ammonia is in de natuur nu al de belangrijkste doodsoorzaak van vissen.

Elk jaar zinken twee dozijn zeeschepen. De gevaren zijn dus niet miniem dat een ramp met een ammoniakschip plaatsvindt. Lekken komen nog vaker voor. Hoewel ammonia minder ontbrandbaar is dan LPG is het nog steeds zeer brandbaar. Om een idee te geven moet gezegd dat de enorme explosie in Beiroet in augustus 2020 veroorzaakt werd door ammoniumnitraat. Ammonia(k) met zout dus en dat is ook een ingrediënt van dynamiet.

Wetenschappelijke inzichten

De Hydrogen Science Coalition probeert daarom wetenschappelijke inzichten te promoten in de politieke discussie die momenteel bestaat over waterstof. Volgens HSC schatten politici de mogelijkheden en vooral de gevaren compleet verkeerd in.

De tekst op de site van Van der Straeten toont zeer goed die vergissing: ‘De zware industrie is verantwoordelijk voor 30% van de CO2-uitstoot in België. Net die sector is het meest geschikt om over te schakelen op waterstof. Om die te vergroenen, hebben we op grote schaal hernieuwbare waterstof nodig. Dankzij de eerste Belgische Waterstofstrategie is het niet langer een verre droom,  maar een nabije realiteit. Waterstof is cruciaal om zware industrie, vrachtverkeer en scheepvaart te verduurzamen’.

Los van puur economische argumenten zoals verlies van energie tijdens het omzetten van waterstof, de efficiëntie of de enorme investeringen verbonden aan zo’n waterstofstrategie vallen vooral de gevaren op. Die worden bewust geminimaliseerd. Nochtans bewijst het voorbeeld van de scheepvaart dat wie dit echt onderzoekt steeds kritischer wordt. Op de website van Recharge staan tal van voorbeelden waarom waterstof en ammonia misschien niet zo’n goed idee zijn voor wie op een duurzame manier een energietransitie wil in de scheepvaart.

Euronav

Groene waterstof is recept voor natuurrampen en dodelijke ongevallen

Olie en elektriciteit: perverse effecten van economische stilstand