Het monster van Loch Ness is terug van weggeweest: de kwestie van de nachtvluchten op Brussels Airport, en de daarmee gepaard gaande geluidshinder. Dit keer is het minister van Mobiliteit Georges Gilkinet (Ecolo) die het dossier nieuw leven inblaast. Meer dan een manoeuvre lijkt het niet: alle andere Vivaldi-partijen zijn tegen, naast de vakbonden, VOKA, Brussels Airport zelf (uiteraard), koeriersbedrijf DHL (idem), de Vlaamse federale oppositiepartijen N-VA en Vlaams Belang (zie verder). CD&V-voorzitter Sammy Mahdi heeft het zelfs over ‘groene waanzin’. Dat woord ‘waanzinnig’ klinkt in nogal wat reacties door, ook bij kamerlid Tim Vandenput (Open Vld) en bij VOKA. Het groot argument: de werkgelegenheid. Dat de bewonersgroepen rond de luchthaven er anders over denken, is geen enkel punt.

Klotedossier

VRT

Brussel is ook qua geluidsnormen een ‘région à part entière’.

In België is het nachtvluchtendossier, zoals alles, het voorwerp van partijpolitiek gepingel en communautair opbod. Een kleine historiek.

In 1999 kwam minister van Mobiliteit Isabelle Durant (Ecolo) al af met een voorstel om de nachtvluchten tussen 1 en 5 uur te verbieden. Dat deed ze vooral voor het Brusselse kiespubliek, uiteraard. Na jaren getouwtrek eindigde dit anno 2002 in een compromis waar vooral de (Vlaamse) Noordrand de dupe van werd. Brussel had ondertussen zo zijn eigen, strengere geluidscriteria uitgedokterd, maar beloofde deze ‘soepel’ toe te passen in afwachting van een definitieve regeling.

Pakjeskoerier DHL bleef met zijn lawaaierige, verouderde vrachtvliegtuigen de druk op de ketel houden, en dreigde ermee Zaventem te ruilen voor een andere hub. Ook de vakbonden kwamen in actie. Onder Verhofstadt II – we zijn dan al 2003 – bleef het ‘klotedossier’ (dixit de toenmalige mobiliteitsminister Bert Anciaux) sudderen, tot in 2004 het koeriersbedrijf toch grotendeels zijn zin kreeg. Dankzij het nieuwe ‘spreidingsplan’ deelde ook de Oostrand in de klappen. Toch stonden vooral de Brusselaars opnieuw op hun achterste poten. De actiegroep Air Libre eiste dwangsommen voor elke overtreding en kreeg van de rechter ook gelijk.

Nog maar eens een nieuw spreidingsplan moest soelaas brengen. Wanneer uiteindelijk DHL in 2009 toch een deel van zijn activiteiten naar Leipzig verplaatst omdat het nog meer nachtvluchten eiste en niet kreeg, worden de slots ingenomen door andere maatschappijen. Oeps. In 2015 krijgen we weer een duw Noordwaarts en beslist ene Melchior Wathelet (cdH) om een aantal vliegroutes naar de Noordrand te verschuiven.

In februari 2017 besliste het Brussels Hoofdstedelijk Gewest dat het geen tolerantie meer zou toepassen en de boetes zou innen voor vliegtuigen die de Brusselse normen overschrijden. Sindsdien ligt alle geluidslast over de Vlaams-Brabantse regio, met twee uitschieters naar het Noord-Oosten, tot in Diest (zie kaart). Heel dit ‘klotedossier’ is nooit iets anders geweest dan het schuiven met zogenaamde spreidingsplannen die het probleem zoveel mogelijk binnen Vlaanderen moesten houden.

Een drilboor

Envisa - Health-Economic Impact of the aircraft noise from Brussels Airport

Het geluidsprofiel van Brussels Airport (nacht): door de ligging van de twee startbanen gaat de hinder tot diep in het noordoosten van Vlaams-Brabant, met ook een uitstulping in het noorden.

Internationaal is de trend tot het invoeren van nachtstilte nochtans onmiskenbaar. Op een aantal van de grootste Europese luchthavens, zoals Frankfurt, Parijs-Orly, Heathrow, Zürich, Stockholm is het nachtelijk vliegverbod al geruime tijd van kracht. In Frankfurt is dat verbod er niet zonder slag of stoot gekomen: Lufthansa, dat de nachtvluchten vooral voor zijn vrachtvervoer benutte, bood met een batterij advocaten heftig weerwerk, maar de bewonerscomités haalden hun slag thuis. Dat was in 2012, en Lufthansa is niet bepaald in slechte papieren beland nadien.

Het wordt dan ook tijd om de cijfers te laten spreken en het politieke steekspel te laten voor wat het is. Midden 2005 al liet de gemeente Kortenberg geluidsmetingen uitvoeren door de KU Leuven in het centrum van Erps-Kwerps. Er werden pieken genoteerd van 95 decibel (het equivalent van een drilboor vlak naast je), terwijl deze van de Wereldgezondheidsorganisatie 60 decibel bedragen. Daarop spande de gemeente een rechtszaak in, maar in februari 2006 besliste de rechtbank dat het spreidingsplan mag gehandhaafd blijven.

Een recent rapport, besteld door de Bond Beter Leefmilieu, geeft nog meer cijfers: meer dan 100.000 omwonenden lijden aan ernstige slaapverstoring door het nachtelijk vlieglawaai. De slaapderving leidt op jaarbasis tot meer dan 7.500 verloren gezonde levensjaren én een gezondheidseconomische kost van meer dan 1 miljard euro. Daarenboven lopen, ook door de nachtvluchten, meer dan 50.000 omwonenden een sterk verhoogd risico op hart- en vaatziekten.

Het feit dat dit enorm verlies aan levenskwaliteit als quantité negligable wordt beschouwd, is vooral een Vlaams euvel, want de Franstaligen en de Brusselaars zijn bij de pinken en zorgen goed voor zichzelf. Vlaanderen blijkt al één groot gifstort met het PFOS-verhaal, het nachtlawaai rond vlieghavens moeten we er ook maar bij nemen. Het inzicht dat een dichtbevolkte én een van de meest welvarende regio’s ter wereld nu vooral gezondheid en levenskwaliteit als topprioriteit moet stellen, is blijkbaar nog niet gedaagd.

Pensioenfondsen

Arnaud Feist, CEO van Brussels Airport.

De ‘economische noodzaak van nachtvluchten’ dateert uit een tijdperk waarin vervuiling als een normale prijs werd beschouwd voor welvaart. Dat idee is al lang passé, maar in Vlaanderen beschouwt de N-VA zich nog altijd als vaandeldrager van het centenflamingantisme, hierin gevolgd door de twee toekomstige kiesdrempelpartijen, Open Vld en CD&V. In Steenokkerzeel, een van de gemeenten die vlak aan de beruchte startbaan 25L liggen en waar de vliegtuigen rakelings over de daken scheren, verdedigt burgemeester Kurt Ryon (N-VA) liever de belangen van Brussels Airport en DHL dan deze van zijn eigen inwoners. Dat is eigenlijk onbegrijpelijk.

Het biedt perspectieven voor de oppositie, ook buiten Groen. Helaas kiest ook het Vlaams Belang voor de Brussels Airportlobby, bij monde van kersvers kamerlid Joris De Vriendt (‘De ecologisten willen onze luchtvaartsector al langer kapotmaken’), alsof alle omwonenden fanatieke ecologisten zijn. Neen, het zijn gewoon mensen die ’s nachts willen slapen.

‘Onze luchtvaartsector’, wat wordt daarmee bedoeld? Hebben wij dan een luchtvaartsector? De federale overheid is slechts voor 25% eigenaar van de Brussels Airport Company (BAC) die de luchthaven van Zaventem uitbaat. De rest is in handen van een consortium waarin exotische investeerders zetelen als het Canadese pensioenfonds Ontario Teachers’ Pension Plan (OTTP), het Nederlandse pensioenfonds APG, de Australische investeerder QIC, de Zwitserse verzekeraar Swiss Life, de staat New South Wales in Australië en het Japanse pensioenfonds GPIF. Deze mede-eigenaars hebben andere prioriteiten dan volksgezondheid, de onze dan toch.

Hoog tijd dat een brede kosten-baten-analyse wordt gemaakt, die het politieke gekrakeel overstijgt en de levenskwaliteit van de burger ook meeneemt. In dit geval vooral de Vlaamse burger. Is dat zo ‘waanzinnig’?

GPIF

Beperking nachtvluchten: groene waanzin of gezond verstand?