Nicolas Thisquen is topman bij de Sowaer, de Waalse luchthavenadministratie die eigenaar is van de luchthavens van Charleroi en Luik. In Vlaanderen is de SOWAER eerder onbekend, en ook behoorlijk onbemind, want concurrentie voor Brussels Airport. ‘Of ik een boodschap heb voor de politiek? Blijf maar van de Waalse luchthavens af, want die werken prima.’

‘Wij hebben met niemand problemen, zelfs geen bezwaren tegen de ontwikkeling van andere luchthavens’, zegt Nicolas Thisquen, de 46-jarige voorzitter van het directiecomité van de Sowaer (Sociéte Wallonne des Aeréoports). De Sowaer is een naamloze vennootschap van publiek recht die al sinds 2001 eigenaar is van de luchthavens van Luik en Charleroi. Thisquen, die een MR-etiket heeft, werkt er sinds 2019.

‘Maar andersom is het vaak wel even anders’, voegt Thisquen er aan toe. ‘Vlaanderen kijkt met argusogen naar onze luchthavens. Zo is de Vlaamse regering kritisch geweest voor de nieuwe vergunning van Luik. Terwijl wij gewoon onze business willen ontwikkelen en anderen met rust willen laten.’

‘Soms denkt men in Vlaanderen dat wij luchthavenactiviteiten willen inpikken. Maar beeld u eens in wat een ramp het zou zijn als alle 22 miljoen passagiers van Zaventem plots via Luik en Charleroi zouden gaan reizen. Dat zou pas een economisch infarct zijn, waarop onze infrastructuur totaal niet voorzien is.’

Het passagiersaantal ging in 2023 de hoogte in. Toch daalde het vrachtaandeel van de luchthaven van Luik – net als dat van Zaventem overigens. Wat is er aan de hand?

Nicolas Thisquen: ‘Dat komt door de weerslag van de covidcrisis. In 2020 steeg het cargovervoer vanaf maart, terwijl de passagiersvluchten van de ene dag op de andere stopten. Dat wil zeggen dat je wereldwijd geen cargo meer kon meegeven met passagiersvluchten, maar alleen met 100% cargovluchten. Daardoor geraakte de economie oververhit. Die terugval, eigenlijk een noodzakelijke economische correctie, die zien we nu in mindere cijfers.’

‘Maar niet alleen dat. De geopolitieke situatie is gespannen. China zoekt zijn weg in de wereld, en de oorlog in Oekraïne doet de logistiek geen deugd. Maar al bij al valt het nog mee. We hadden ons aan een terugval verwacht na de covidcrisis.’

Hoe is Luik eigenlijk een van de grootste cargoluchthavens van Europa kunnen worden?

‘Het grote voordeel van Luik is dat het een full cargo-luchthaven is. We hebben alle schakels van de keten: post en pakjes, e-commerce, zware cargo, levende cargo… Alles doen we, en alles kunnen we bieden. Dat geeft ons een grote voorsprong op andere luchthavens. En maakt dat we in de top vijf van Europese cargoluchthavens zitten. Om u een idee te geven: de grote DHL-luchthaven van Leipzig in Duitsland is zelfs geen full cargo-luchthaven.’

‘Dat zulks mogelijk is in Wallonië, komt door het “Waalse model”. We kunnen in Wallonië niet met veel uitpakken, maar wel met dit luchthavenmodel, dat Europees bejubeld wordt. Wat is het Waalse model? Dat voor elke euro die in luchthaveninfrastructuur gestoken wordt, ook een euro geïnvesteerd wordt in de omwonenden en het milieu.’

‘In het begin dachten de mensen: “mon oeil, dat zal wel vooral PR-blabla zijn”. Maar twintig jaar later moeten vriend én vijand toch bekennen dat het principe van één euro investering in de infrastructuur, één euro in de omgeving, consequent is volgehouden. We hebben een maximale geluidslimiet, en die volgen we nauwgezet op. Er mag hier gewoonweg geen vliegtuig meer landen dat de normen overstijgt. Die normen zijn op de lange termijn vastgesteld, dus er kan niet om de zoveel jaar aan gesleuteld worden als een actiegroep er problemen mee heeft.’

‘Daarnaast is het voor de omwonenden altijd duidelijk wáár exact de grootste lawaaioverlast is. Hoe dichter iemand bij de luchthaven van Luik of Charleroi woont, hoe meer rechten hij of zij heeft. Zo isoleren wij op onze kosten huizen in bepaalde aanvliegzones. En als meneer Dupont in geluidszone A woont, heel dicht bij de startbaan, dan heeft hij het recht om zijn huis aan ons te verkopen. En zijn wij verplicht om hem de marktprijs te betalen, alsof zijn huis niet naast de luchthaven ligt. Wij zijn eigenaar van meer dan 1.800 huizen rondom onze luchthavens. De Sowaer krijgt zo 6 miljoen euro per jaar aan huurinkomsten.’

Wij isoleren huizen in bepaalde aanvliegzones op onze kosten.

‘De geluidsoverlast wordt ook continue gemonitord. Er is een applicatie die alle vliegbewegingen van de Waalse luchthavens weergeeft, en ook nog eens transparant communiceert welk vliegtuig welk geluidsniveau heeft. Live, gemeten.’

Zegt u nu: zulke maatregelen zijn gemakkelijk te nemen omdat de Waalse luchthavens, in tegenstelling tot Zaventem, in meerderheid in handen zijn van de overheid?

‘Laat me duidelijk zijn: ik wil geen kritiek leveren op Zaventem. Dat is niet aan mij. Mijn job is om de Waalse luchthavens mee te managen.’

‘Maar het Waalse luchthavenlandschap is inderdaad betrekkelijk helder. De overheid is een belangrijke mede-eigenaar van onze luchthavens. Ook de uitbating is een mengvorm tussen overheid en privé, met veel overheid. In Luik wordt de luchthaven uitgebaat door de Waalse overheid, lokale overheden, en door één Franse privé-investeerder.’

‘De infrastructuur van de luchthavens is dan weer de volle verantwoordelijkheid van de Sowaer, en dus van Wallonië. Dat geeft stabiliteit. Zo vermijden we situaties zoals in Griekenland, waar cruciale infrastructuur aan grote Chinese investeerders is verkocht.’

Over China gesproken: dat land zet met e-commercegigant Alibaba zwaar in op de luchthaven van Luik. Dat leidt tot een enorme explosie van pakjes die via Luik worden door- en ingevoerd. Op die ontwikkeling is veel kritiek. Kritiek van aanpalende Limburgse gemeenten, maar ook van de Waalse politieke partijen Ecolo en PTB-PVDA. Volgens hen hebben de Chinezen meer jobs beloofd dan er nu zijn, en is de 24/7-economie die in Luik ontstaat nefast voor mens en milieu…

‘De beste manier om zulke critici van antwoord te dienen, is eerlijk zijn. Te demystifiëren. Kijk, ik zeg u: de internetgigant Alibaba, dat gaat om vijf vluchten per week. Vijf. Alibaba is zelfs niet onze grootste klant, dat is de wereldwijde cargomaatschappij Ethiopian Airlines. Ik verzet me dus tegen de mythe dat de Chinezen Luik overnemen. Dat is gewoonweg niet waar.’

Alibaba is niet eens onze grootste klant.

‘Het grote probleem van Alibaba, is dat het Chinezen zijn. En Chinezen zijn tegenwoordig een goedkoop doelwit. “Zij komen hun goedkope producten hier dumpen tegen bodemprijzen,” luidt de kritiek. Maar kijk eens rondom u: als de Chinezen hun producten niet zouden uitvoeren, dan zouden wij hier in Europa niets hebben. Hetzelfde met de jobs: die zijn volgens de critici van lage kwaliteit. Maar iemand die in de logistiek werkt op de luchthaven, die is doorgaans erg tevreden met zijn werk. Met werknemers van Alibaba is dat niet anders.’

‘Volgende punt van kritiek: de ontwikkeling van de luchthaven is slecht voor het milieu. Wel, ik verzeker u: Luik was vroeger een militaire luchthaven. U wil niet weten wat voor vuiligheid Defensie hier voor 1990 heeft gedumpt, tot in de grondwaterlaag. Heeft verzameld links dan liever dat die vervuilde terreinen braak blijven liggen? Dankzij de FedExen en Alibaba’s van deze wereld worden die terreinen tenminste gesaneerd en hergebruikt.’

‘Te weinig jobs? Kijk, als een privé-investeerder zijn woord niet houdt wat betreft het aantal beloofde jobs, dan worden wij financieel gestraft. Dus zorgen we ervoor dat het contract altijd wordt gerespecteerd. Maar geef ons ook wat tijd: er is een scenario in meerdere stappen uitgetekend dat Alibaba zich het hele komende decennium engageert voor meer jobs. We zijn er nog niet.’

Volgens VUB-professor internationale betrekkingen Jonathan Holslag is het toch opletten geblazen met Chinese investeerders: elke Chinees bedrijf dat internationaal actief is, is altijd gelinkt aan de Chinese communistische partij. En vormt dus een spionage- en veiligheidsrisico voor België.

‘Met permissie, maar dat neigt voor mij weer naar China-bashing. De angst voor Azië die al lang in het Westen heerst. Tja. Veel van wat u tegenwoordig koopt, komt uit China, tot en met auto’s toe. Het Westen heeft die wereld gewild, en wij, de consumenten, zeker ook. Als we die wereld niet willen, dan moeten we stoppen handel te drijven met China.’

‘Trouwens: denkt u dat er in Zeebrugge en Antwerpen geen Chinese producten aan land komen? Nog veel massaler dan via onze luchthavens. En weet u wat: ik ben daar blij om, dat de Chinezen handel drijven via de Vlaamse havens.’

‘Nu, als we het over Charleroi zouden hebben: dat noemt men dan weer de “Ryanair-luchthaven”. Mooi. Wel, ik zeg u: Ryanair is niet per sé met ons getrouwd. Er is ook een grote Centraal-Europese investeerder als Wizzair. Iedereen die dat wil mag vanaf morgen passagiersvluchten op Charleroi of Luik organiseren. Ook Brussels Airlines. Ze zijn meer dan welkom als ze de concurrentie met de Ryanairs van deze wereld willen aangaan.’

In de lente zag het er nog slecht uit voor de luchthaven van Luik: begin april leek het erop dat de luchthaven geen vergunning meer zou krijgen omdat de Raad van State het plafond aan jaarlijkse vliegbewegingen afkeurde. Maar drie weken later was de vergunning er plots wel. Hoe kan dat?

‘Een vergunning toekennen is een procedure, en bij een procedure worden soms fouten gemaakt. Maar het klopt dat de nieuwe uitbatingsvergunning voor Bierset flink wat voeten in de aarde heeft gehad. Meer nog dan u opnoemt.’

‘De eerste versie van de vergunning dateert al van de zomer van 2022. Maar tegen die eerste versie van de vergunning werden er heel wat bezwaren ingediend, ook door Vlaams minister Zuhal Demir. Begin 2023 paste de regering de vergunning dan aan door rekening te houden met de bezwaren. En kwam er een nieuwe vergunning. Maar daartegen verzetten zich opnieuw heel wat organisaties, overheden en gemeenten.’

‘En wat doet de auditeur van de Raad van State dan in het voorjaar van 2024? Hij constateert dat er een foutje is gemaakt in de vergunningsprocedure. Een vormfout. Dewelke? Wel, het plafond van de 55.000 jaarlijkse vliegbewegingen die toegelaten zijn op Luik, was volgens de auditeur onvoldoende gemotiveerd.’

‘Bon, als we daar niets aan hadden gedaan, dan hadden we dus geen vergunning meer, en moesten we opnieuw beginnen en ondertussen de activiteiten op de luchthaven laten stilleggen. Maar zo’n fout kan ook gewoon simpel worden opgelost: de Waalse overheid heeft de vergunning zelf geannuleerd vooraleer de Raad van State dat kon doen. En er onmiddellijk een nieuwe uitgevaardigd. Eentje met de nodige uitleg over die 55.000 vliegbewegingen, maar die globaal genomen eigenlijk gewoon dezelfde is als de afgewezen aanvraag.’

Wallonië heeft de voorbije verkiezingen radicaal anders gestemd dan verwacht. Wat denkt u van de meer centrumrechtse koers die de Waalse regering zal inslaan?

‘Als ik al een boodschap heb voor de Waalse politiek, dan is het wel deze: laat ons maar voortwerken zoals we nu bezig zijn. Want de resultaten zijn goed; we creëren jobs voor Wallonië en trekken investeerders aan. Dat is om trots op te zijn, en dat wordt zelfs in Vlaanderen erkend. Anders zou u hier ook niet zitten (lacht). Maar, dus: blijf vooral van de luchthavens af, want die werken prima.’

‘Een bezorgdheid die ik wel heb meegegeven aan de Waalse regeringsformateurs Georges-Louis Bouchez (MR) en Maxime Prévot (Les Engagés), is dat ze moeten zorgen voor een hernieuwd geloof in de Waalse luchthavens. Want wat is altijd de sterkte van de Waalse luchthavens geweest? Dat er van de politiek, over de werkgevers tot de vakbonden, altijd een consensus is geweest dat onze luchthavens belangrijk zijn voor de ontwikkeling van Wallonië. Ze zijn immers onze poort op de wereld. Maar die consensus heeft de jongste jaren een deuk gekregen.’

‘Sommige politici binnen de Waalse regering leken te twijfelen aan de politieke consensus rond de luchthavens. Met alle gevolgen voor onze klanten, want die begonnen zich dan ook vragen te stellen.’ (Thisquen doelt op voormalige regeringspartij Ecolo, waarvan sommige Waalse parlementsleden zich aansloten bij het verzet tegen de nieuwe vergunning, daarbij hun eigen leefmilieuminister Céline Tellier – die de vergunning mee moest uitreiken – onder druk zettend, nvdr)

‘Door de verkiezingen zal de raad van bestuur van de Sowaer ingrijpend veranderen vanaf 2027. MR krijgt vijf zitjes in de raad van bestuur in plaats van vier, de PS en Les Engagés telkens drie in plaats van respectievelijk vier en één, en de PTB één, wat hetzelfde blijft. Ecolo heeft vanaf 2027 geen zitje meer in onze raad van bestuur.’

luchthavens

Topman Waalse luchthavenadministratie: ‘Dat de Chinezen Luik overnemen is een mythe’