Het fatale dodelijke ongeval in augustus met tweede kinderen uit de Antwerpse Joods-orthodoxe gemeenschap veroorzaakte een dagje weinig fraai gerommel binnen de N-VA. Michaël Freilich, nu kamerlid en voorheen hoofdredacteur van Joods Actueel, uitte dadelijk na het tragische nieuws zijn ongenoegen over het feit dat het bewuste kruispunt niet conflictvrij was, waardoor het voor de afslaande vrachtwagen én de overstekende kinderen groen was.

Freilich is nu eenmaal door de partij van Bart De Wever aangetrokken als vertegenwoordiger van de Joodse gemeenschap en stemmenmagneet. Had het om niet-Joodse slachtoffers gegaan, dan was het weinig waarschijnlijk dat hij zich in die discussie zou gemengd hebben. Feit is dat het kruispunt voorheen conflictvrij was, maar dat de verantwoordelijke mobiliteitsschepen Koen Kennis die beslissing had terug gedraaid. De wachttijden voor de auto’s zouden te lang geweest zijn.

Feit is ook dat Freilich na zijn kritiek snel tot de orde werd geroepen, en een dag later zijn standpunt bijstelde:‘Ik ben niet actief op lokaal niveau’, luidde het laconiek. Lees: ik heb voor mijn beurt gesproken en hou hierover verder mijn mond. Bij de N-VA zijn ze namelijk niet gediend met interne kritiek, iedereen moet zijn plaats kennen.

Koen Kennis kwam door het dramatische ongeval even in nauwe schoentjes en bij Groen eisten ze zelfs zijn ontslag, maar in een persconferentie kon de schepen de vis verdrinken met een hoop cijfers en technische blabla. Waarbij hij toch weer een uitschuiver maakte door te stellen dat het terugdraaien van de conflictvrije situatie gebeurde op verzoek van het nabijgelegen Sint-Vincentiusziekenhuis, wat het ziekenhuis formeel ontkende.

Auto boven

Los van de vraag of schepen Koen Kennis politiek verantwoordelijk is voor het dodelijke ongeval, is het eigenlijke probleem dat de N-VA nog altijd een autopartij is, die slechts met mondjesmaat de transitie naar een autoluwe stad wil maken. In DS schetst expert Kris Peeters (niet te verwarren met zijn CD&V-naamgenoot) een weinig fraai beeld van de Antwerpse bestuurscultuur als het over mobiliteit gaat: alles wat ruikt naar het veranderen van prioriteiten richting openbaar vervoer of voetgangers/fietsers is taboe op het Schoon Verdiep.

Na 20 jaar dienst op de Antwerpse mobiliteitsadministratie houdt Peeters het ontgoocheld voor bekeken. Zijn baas Koen Kennis wilde het woord ‘tram’ in presentaties niet zien opduiken, hield vol dat ‘het fijn stof van het buitenland komt’, of besloot simpelweg‘als je niet tegen vervuiling kunt, moet je niet in de stad gaan wonen’. Niet direct uitspraken die wijzen op een ambitieus mobiliteitsbeleid dat zich ook in een verhaal van milieu en leefbaarheid vertaalt.

Dat de N-VA sterk leunt op een neoliberale ideologie die het absolute primaat van de economie verdedigt, is geen geheim. De partij heeft op die manier een flink stuk van het Open Vld-electoraat kunnen binnenrijven. ‘VOKA is mijn baas’, placht Bart De Wever te zeggen. Maar met de PFOS-affaire worden we er weer aan herinnerd dat het aanbidden van de economische heilige koe ook een keerzijde heeft. Merkwaardig genoeg neemt datzelfde VOKA nu veel groenere standpunten in dan de N-VA en de Vlaamse regering, is gewonnen voor een slimme kilometerheffing en stelt dat de Vlaming ‘uit zijn autoverslaving moet geraken’. Zo lees ik een mobiliteitsenquête van 2018.

Dat de Vlaamse werkgevers een meer progressieve visie hebben op mobiliteit dan de Vlaamse regering, en meer oog hebben voor een evenwicht tussen economie en milieu, is toch opmerkelijk. Of niet: de dagelijkse monsterfiles op de Antwerpse ring kosten, los van het fijnstofprobleem, ook handen vol geld, maar zelfs dat argument maakt op de autopartij die de N-VA is, weinig indruk.

‘Hanzesteden’

Recent heeft de Vlaamse regering nog eens beklemtoond dat ze de ‘Scandinavische weg op wil’, zowel economisch als maatschappelijk. Het Vlaamse regeerakkoord verwijst tien keer naar Scandinavië of Noord-Europa.‘Zowel economisch als maatschappelijk richten we onze blik naar het noorden en meten we ons met samenlevingen als Nederland en Scandinavië’, klinkt het. ‘Het is onze ambitie om ons te meten met de Scandinavische toplanden.’In zijn speech voor VOKA begin september bracht Jan Jambon dezelfde boodschap.

De liefde voor het noordse model en dito leefwijze wordt door Bart De Wever ondersteund via romantische vergelijkingen met de middeleeuwse Hanze, een economisch samenwerkingsverband tussen de havensteden aan de Noord- en Oostzee. Dat klinkt misschien goed op Plopsaland en in de columns van Joren Vermeersch, maar in realiteit staat de mobiliteitsfilosofie van de N-VA en de Vlaamse regering lichtjaren af van deze in de Scandinavische landen.

In de Noorse hoofdstad Oslo is de binnenstad volledig autovrij en heeft men in een paar jaar tijd 60 km fietspaden aangelegd. De Deense metropool Kopenhagen heeft dezelfde omslag gemaakt, nog radicaler. Wereldwijd geldt deze stad als model van leefbaarheid, waarbij de fiets de norm is, een efficiënt openbaar vervoersnet iedereen snel op de juiste plaats brengt, en de auto enkel het noodzakelijk transport verzorgt, liefst elektrisch. Netto is dit een win/win situatie voor leefbaarheid én economie, toerisme inbegrepen, maar ik zie het in Antwerpen nog niet direct gebeuren. Daar wordt dat namelijk als het bloemetjes-en-bijtjesverhaal van Groen beschouwd.

Zo zijn we weer bij de 20ste-eeuwse beleidsvisie van schepen Koen Kennis, waarin de auto de dominante factor is, het openbaar vervoer alleen maar geld kost, en voetgangers en fietsers obstakels zijn op de openbare weg. De Vlaamse rechterzijde huldigt vooralsnog veel meer de Latijns-Zuiderse tuftufmentaliteit dan de 21ste-eeuwse Scandinavische visie op stedelijke mobiliteit. Van het Vlaams Belang moet men evenmin revolutionaire ideeën op dat vlak verwachten. Een Vlaams nationalisme dat altijd een eeuw ten achter is, daar creëer je geen ambitieuze natiestaat mee, hooguit een Belgisch deelstaatje.

mobiliteiten auto

De N-VA en de Vlaamse regering blijven steken in een 20ste eeuwse mobiliteitsvisie