Wie dacht dat het Oosterweeldossier van de baan was en de overkapping van de Antwerpse ring slechts een kwestie van tijd is, vergist zich. Een advies van de zogenaamde ‘stakeholders’, verzameld in de Strategische Adviesraad Ruimtelijke Ordening (SARO), torpedeert de alternatievenonderzoeksnota (aon) die tegen eind 2023 tot een (voorkeurs)besluit moet leiden. Ten vroegste in 2026 gaat dan de eerste spade in de grond.

Het hele Oosterweeldossier vormt tegenwoordig één ingewikkeld geheel met bossen, fietspaden, openbaar vervoer en wegeninfrastructuur rond Antwerpen. Dat ingewikkeld geheel kreeg de naam ‘De Nieuwe Rand’ en is een nieuw soort dossier dat in het ambtenarees een ‘complex project’ heet.

Wat is een ‘complex project’?

‘Een complex project is een project van groot maatschappelijk en ruimtelijk-strategisch belang dat om een geïntegreerde vergunning en een ruimtelijk planproces vraagt’, zo staat het in de Vlaamse wetgeving. De Vlaamse Overheid moet ‘complexe projecten’ sinds 1 maart 2015 via een procesaanpak realiseren, die voldoet aan het decreet van 25 april 2014 over complexe projecten. Het decreet moest het mogelijk maken om via één geïntegreerd proces de nodige vergunningen bij elkaar te sprokkelen. Deze bureaucratische aanpak is de politieke en ambtelijke erfenis van het debacle van de Lange Wapperbrug en het BAM-tracé.

Een procesaanpak is een aanpak, waarbij verschillende stappen of fasen elkaar logisch opvolgen volgens een vaste procedure. De procesaanpak van een complex project onderscheidt zich in vier fasen: de verkenningsfase, de onderzoeksfase, de uitwerkingsfase en de uitvoeringsfase. In de verkenningsfase verzamelt de overheid informatie en houdt ze overleg met alle betrokkenen of burgerbewegingen. Tijdens de onderzoeksfase volgt een publieke raadpleging en een openbaar onderzoek. De daaropvolgende uitwerkingsfase werkt de Vlaamse regering naar een allesomvattend projectbesluit toe om in de laatste fase, de uitwerkingsfase, het project te realiseren.

Drie vaste beslissingsmomenten bepalen het verloop: de startbeslissing, het voorkeursbesluit en het projectbesluit. Tijdens dat traject zijn er twee openbare onderzoeken. De Vlaamse regering nam de startbeslissing voor het complex project ‘De Nieuwe Rand’ op 11 december 2020. Dat leidde tot een syntheseverslag in 2022 en alternatievenonderzoeksnota. Het doel is om in 2023 tot een voorkeursbesluit te komen.

Oplossing aan verkeerschaos en leefmilieuproblematiek

Het complex project De Nieuwe Rand moet een oplossing bieden aan de verkeerschaos en de leefmilieuproblematiek verbonden aan het verkeer dat momenteel rond Antwerpen bestaat. Het project omvat drie delen: ten eerste de Oosterweelverbinding en het Haventracé, met een dubbele ringstructuur als robuust netwerk op snelwegniveau. Met aanleg van de Oosterweelverbinding wordt de Antwerpse Ring rond gemaakt. Samen met het Haventracé zal rijden rond de stad via de snelweg mogelijk zijn. Het doorgaand en aan de haven gerelateerd verkeer kan zo maximaal rond de stad worden geleid. De Antwerpse ring wordt ingezet voor stadsregionaal verkeer, stedelijk en bestemmingsverkeer.

Ten tweede moet het project de leefbaarheid van de woonbuurten verbeteren door de overkappings- en leefbaarheidsprojecten (zoals de aanleg van de ringparken). Ten derde moet het project via een ‘Toekomstverbond’ de garantie bieden dat alle infrastructurele ingrepen ‘geflankeerd worden door een ambitieus beleid dat duurzame mobiliteit in de regio zal faciliteren’. Uiteraard met aandacht voor de zogenaamde ‘modal shift’ die uitgewerkt wordt in het Routeplan 2030. Dus oplossingen voor autobestuurders, vrachtwagenvervoer, enzovoort zonder de anti-automaatregelen van actiegroepen te vergeten.

Lydia Peeters

Het kabinet van Lydia Peeters (Open Vld) is verantwoordelijk voor de infrastructuurwerken rond de stad Antwerpen. Dat resulteerde in een 189-pagina’s tellende alternatievenonderzoeksnota, zoals in het ‘complexe projecten’-decreet voorzien. Daarop volgde in de zoveelste overlegronde met stakeholders op 26 oktober een zeer bizar document van de Strategische Adviesraad Ruimtelijke Ordening – Onroerend Erfgoed (SARO). Dat advies komt van een adviesraad samengesteld door vakbonden, werkgevers, de Vlaamse Vereniging van Steden en Gemeenten enzovoort, maar ook groene drukkingsgroepen zoals Bond Beter Leefmilieu (BBL) en Natuurpunt. Enkele experten coördineren het verloop.

De algemene beoordeling is dat de SARO meteen de vraag stelt of het instrument ‘complex project’ op de juiste manier wordt ingevuld. Niet veel verder in het advies beweert de adviesraad dat ‘voorliggend AON geenszins voldoet aan de decretaal vastgelegde bepalingen’. SARO dringt aan op verdere verduidelijking van ‘de creatie van een aaneengesloten en robuuste klimaatbossengordel’. Dat laatste blijkt een soort groene ring rond Antwerpen langs de oostelijke kant lopend van het anti-tankkanaal tot onder de zuidrand van Antwerpen. Die klimaatbossengordel moet dienen om CO2-emissies op te vangen en op te slaan. Bijna het gehele advies draait rondt die ‘klimaatbossengordel’, die moet leiden tot ‘groenblauwgele evenwichtige omgeving’.

Wegeninfrastructuur

Qua weginfrastructuur, wat toch eigenlijk de kern van de zaak zou moeten zijn, beklaagt de adviesraad zich over het feit dat er slechts twee alternatieven voor de weginfrastructuur staan in het AON. Vooral het tweede alternatief ‘het Haventracé ligth’ vindt de adviesraad zeer beperkt. De auteurs beklagen zich ook over het nut van een ‘sensitiviteitstoets’ over de ‘beoogde modal shift’ of anti-autobeleid, dat mensen moet dwingen om het openbaar vervoer of de fiets te nemen. Volgens de aon heeft de sensitiviteitsanalyse niet tot doel om de modal shift in vraag te stellen, maar wel ‘om na te gaan of voorliggend project nog de doelstellingen kan behalen indien de modal shift niet behaald wordt’. Dat is op de zere tenen van de auteurs die vinden dat de aon die ‘modal shift’ dus wel in vraag stelt.

De auteurs fulmineren verder dat ‘ook de penalty voor autoverplaatsingen met herkomst en/of bestemming in de stad Antwerpen wordt gehalveerd ten opzichte van Routeplan 2030’. Routeplan is het ambitieuze plan om tot die modal shift (verschuiving van wijze van vervoer) te komen. De kern van dat plan is autobezit of autogebruik bestraffen. Het moge duidelijk zijn dat de anti-autolobby van Bond Beter Leefmilieu zeer zwaar woog op de redactie van het advies van SARO. Zo beoordeelde SARO dat in het aon het onderzoeksaspect ‘ecologisch netwerk’ ruimschoots onvoldoende aan bod kwam.

SARO

Via een volledige strategische milieueffectenrapportage wil de SARO allicht ook tal van delen van het complex project die reeds vergund zijn zoals de Oosterweelverbinding toch weer in vraag stellen. Wat SARO eigenlijk doet, is in een nogal warrig en slordig advies de alternatievenonderzoeksnota voor het complex project De Nieuwe Rand afkeuren. Daarmee komt het halen van de deadline in gevaar om in 2023 tot een voorkeursbesluit te komen, dat dan eindelijk uitgewerkt kan worden om in 2026 met de uitvoering te beginnen. Dat gekleurde advies van de SARO is het zoveelste vertragingsmanoeuvre vanuit de anti-autolobby.

Pikant detail: De Sociaal-Economische Raad Vlaanderen (SERV) werd op 31 augustus 2022 ook om een advies gevraagd over de aon en die gaven op 3 oktober 2022 te kennen dat ze wegens ‘selectiviteitsoverwegingen’ geen advies geven over het immense project.

Nieuwe Rand

De strijd om de robuuste klimaatbossengordel rond Antwerpen