Bruno Valkeniers is een wereldburger. Sinds vijf jaar is hij secretaris van de General Stevedoring Council, een netwerk van 45 havenoperatoren in 25 landen. Havens, stuwadoors en schepen op vijf continenten hebben voor hem geen geheimen. Oekraïne veroorzaakt stevige deining.

Belga

Bruno Valkeniers

Valkeniers leest ’s ochtends digitaal thuis in Wilrijk WorldCargo, Splash en andere maritieme informatie. Er is wat te sprokkelen, ook door de invasie van Oekraïne. ‘Rusland is als route voor het Chinese Belt and Road verzwakt, vaak zelfs geschrapt. De alternatieve weg naar Europa loopt door Centraal-Azië en de Kaukasus.

Het vervoer van maar liefst 6.500 kilometer tussen China en Europa volgt de Trans-Kaspische internationale transportroute langs Kazakhstan, de Kaspische Zee, Azerbeidzjan, Georgië en Turkije. 68% van de Chinese westwaartse – en 82% van de oostwaartse trafiek tussen de Europese Unie en China koos voor Rusland, omwille van de lagere kosten en de eenvoudige douaneformaliteiten. Door de sancties weigeren of aarzelen de transporteurs om Rusland verder aan te doen.’

Valkeniers is al vanaf zijn studententijd verliefd op havens, schepen en zeeën. Hij is oud-natiebaas van Hessenatie, oud-partner van Falconsult en oud-voorzitter van Vlaams Belang. ‘Tussen 2010 en 2020 kwamen vier Europese containerrederijen in de top vijf van de wereld terecht. Ik zie de europeanisering van de containerbranche van dichtbij.

In de voorbije jaren was er een gigantische beweging van groei en overnames in de sector. De containerrederijen tekenden vorig jaar 110 miljard dollar winst op. Fenomenaal. Nieuw is dat zelfs distributeurs als Aldi en Amazon schepen charteren. De volumes in de haven groeien gestaag.’

5500 containerschepen

Op de wereldzeeën varen 5500 containerschepen, met een capaciteit van 25 miljoen containers van 20 voet (het standaardmodel). Achter elkaar omcirkelen die containers de aarde 3,75 keer. De grotere containerschepen, en die zijn populair, zijn 400 meter lang en 60 meter breed. ‘In de vakpers wordt geconcludeerd dat dit waarschijnlijk het maximum zal blijven, want de toegankelijkheid van de meeste havens en stromen is sowieso beperkt’, weet Valkeniers.

Hij juicht de nieuwe havengemeenschap Port Antwerp-Bruges toe, alhoewel het hem verbaast dat Zeebrugge, door de verhouding tussen de Antwerpenaren en de West-Vlamingen van 80 tegen 20, geen blokkeringsminderheid heeft. ‘De Antwerpse havenschepen Annick De Ridder heeft goed onderhandeld’, meent Valkeniers.

Corona

‘In alle havens ter wereld is de overslag stroperig en dat verslechterde door de coronacrisis, de oorlog in Oekraïne, de wankele energiebevoorrading en de gastrafiek’, aldus Bruno Valkeniers.

‘Of ik passeer in Europa, de Verenigde Staten, China, in Zuid-Amerika en Afrika, … Overal zijn er wachtrijen. Dat het hele jaar rond en niet enkel in de zomer. De sterkste trafiek in de Verenigde Staten arriveert op de westkust vanuit Azië. In tegenstelling tot de Europese Commissie heeft de Federal Maritime Commission moeite met de macht van de scheepvaartlijnen. Zij deelt boetes uit, voorlopig zonder veel succes. In Noord-Amerika is er groot verzet tegen de automatisering van de terminals.

Traditioneel blijven de Amerikaanse havenvakbonden kampen met de rationalisering van de containerafhandeling. Daar komt bij dat – net zoals veel jongeren die werken tussen negen en vijf, met drie weken vakantie – ook de dokwerkers in het Westen gevoeliger worden voor een betere werk-leven-balans. Een begrijpelijke houding, maar daardoor stijgt het personeelstekort.

Tussen de straddle carriers en de stacking cranes is er een grote wedijver. Moderne havenoperatoren investeren op nieuwe terminals in zogenaamde stackers, ook in Antwerpen, want die stapelen de containers tot tweemaal hoger, wat de nuttige kade-oppervlakte verhoogt, vergeleken met het oudere systeem van de straddle carriers.

De omschakeling kost echter miljoenen en is een lang proces. Rotterdam bezit meer reservecapaciteit dan de Vlaamse havens en begon vroeger te automatiseren. China koopt op alle continenten havens en containerterminals en controleert de enige containerterminal in Zeebrugge. Ook in Rotterdam, Valencia en Bilbao zijn de Chinezen thuis. Ook de haven van Piraeus in Griekenland is hun eigendom.’

Non-container

Niet enkel de containertrafiek bloeit, de non-containergoederen (bijvoorbeeld kolen, staal, olie en gas) pieken al minstens in de scheepsvrachten die moeten betaald worden. ‘De kolenkaaien, de losplaatsen voor ertsen en de stukgoedkades draaien opnieuw zeer mooie volumes en de klassieke schepen beleven hoogdagen. De containerschepen raken stilaan aan hun maximum en de mastodonten stoten op havens en stromen die zij slechts moeizaam opkunnen. Twee weken geleden nog voer het mega-containerschip MSC Diletta de Schelde op, met een diepgang van 15,90 meter, met slechts luttele centimeter tussen de scheepsbodem en de stroombedding.’

In het Suezkanaal lag het containerschip Ever Given in maart ll. dwars, wat even leidde tot paniek. Ten onrechte, want dat was van korte duur, meldt Bruno Valkeniers. ‘Rond Kaap de Goede Hoop varen is al lang weer populair. Door het smelten van het noordpoolijs is de noordse vaarroute eveneens een alternatief voor nieuwe zeewegen, dat wordt echter moeilijker gemaakt door China, dat aanspraken maakt op delen van die poolzee, en de invasie van Rusland in Oekraïne.’

Nadelen lange afstand

Corona toonde de nadelen van productie op lange afstand en de draai van outsourcing – waar ook ter wereld – naar nearsourcing (investeringen in productie en distributie dichter bij het hoofdhuis, een trend die 10 jaar aan de gang is) wordt daardoor massaler.

‘Het gevolg is investeringen in kleinere havens en in het uitbaggeren van rivieren en kanalen voor lichters. Trouwens, wie zich niet laat vangen door de modes weet dat de zogezegde globalisering kleiner was en is dan aangenomen. Regionale blokken die lijken op de Europese Unie maken al langer de dienst uit en niet een overweldigende waaier van intercontinentale verbindingen.’

De General Stevedoring Council (GSC) is een netwerkorganisatie en een feitelijke vereniging naar Nederlands recht van een halve eeuw oud. De GSC startte in het westen maar lokt vandaag leden in Midden- en Zuid-Amerika, Afrika en Azië. Russen en Chinezen (op Hong Kong na) zijn afwezig.

In juni had in Quebec de eerste algemene vergadering in drie jaar plaats. Er heerste voorzichtig optimisme over de branche volgens Valkeniers. ‘De Algemene Vergadering is een toets voor elkaars niveau. Elk lid presenteert, steeds rekening houdend met de anti-trustwetgeving. De GSC is Nederlands-Brits van geboorte, de penningmeester is een Nederlander en de deputy-secretary is een Amerikaan.’

schip

Secretaris ‘General Stevedoring Council’: ‘In alle havens ter wereld zijn er wachttijden’

Vast zitten, het kan elke kapitein overkomen