Eerst en voor alle duidelijkheid, en voor u vlammende mails schrijft naar de hoofdredactie: ex-Kamerleden rijden niet gratis met de trein. Dat is verleden tijd. En ik kan het weten, want ik heb dat bijna tweehonderd jaar oud privilege zelf afgeschaft. En ik weet nog goed wie daar toen tegen was.

De trein dus. Comfortabel, meestal netjes, veilig, al met al goedkoop zelfs. Op uitzonderingen na vriendelijk personeel. En je kan iets lezen onderweg. Of schrijven. Of je raakt er een zeldzame keer aan de praat met een medemens.

Helaas is er ook de NMBS. Het Spoor is zoals het land zelf: onbestuurbaar, het kost stukken van mensen, en toch werkt het niet. Reizen met de trein is een avontuur: je weet nooit welke verrassing je nu weer te wachten staat. Reizen met de trein is zeer aan te bevelen op voorwaarde dat je nergens moet zijn.

Het is bij ons spoor een soort leitmotiv dat in mijn herinnering is uitgevonden door Etienne Schouppe, die daar jarenlang baas is geweest. ‘Als je trein er niet is, dan neem je toch gewoon de volgende’, zei Schouppe. ‘Wat is het probleem?’ Aldus bewees de spoorbaas dat hij het als zijn opdracht zag treinen te laten rijden. Mensen vervoeren was een enigszins irritant uitvloeisel daarvan.

Infrabel

Het schiet mij overigens te binnen dat het spoor eigenlijk niet meer bestaat. Er is Infrabel, de eigenaar van de sporen en de gebouwen, en er is de NMBS die de reizigerstreinen laat rijden (en daarop vooralsnog een monopolie heeft). U denkt misschien dat dit een platonische nuance is. U vergist zich. Ik was niet lang geleden zo dom om een kaartje te kopen, en tegelijk aan de man in het loket te vragen hoe het zat met de aansluiting: of ik beter in A dan wel in B kon overstappen. Het vriendelijke antwoord? ‘Da weetek nie. Ik ben van Infrabel.’

Ik neem de man niets kwalijk. Men heeft hem zo gemaakt, mag ik aannemen. Instellingen hebben de vervelende gewoonte doel en middel door elkaar te halen.

Goed openbaar vervoer is veel waard. En dus mag dat zowel de reizigers als de staat iets kosten. Al is dat laatste nu net het probleem. Uit Europese vergelijkingen blijkt dat nergens in de Unie het spoor zo zwaar gesubsidieerd wordt als bij ons. Ook dat is zoals het land: maximale inkomsten met minimaal rendement.

Die Europese vergelijkingen en berekeningen leren ook dat het anders kan: de NMBS zou met bijna achtduizend personeelsleden minder evenveel reizigers en vracht kunnen vervoeren, gesteld dat zij even efficiënt te werk ging als de Nederlandse Spoorwegen. Waarbij – we sparen kool noch geit – tegelijk opvalt hoe weinig mensen de NMBS verhoudingsgewijs op het spoor heeft. Maar dus heel veel volk op zogeheten ondersteunende diensten. En bazen natuurlijk, veel bazen.

Zinloze bezigheden

Het blijkt een kenmerk van de hedendaagse openbare dienst. Ik zag dat ook bij de VRT: hoe meer managers, hoe meer personeel, hoe minder efficiëntie, hoe meer zinloze bezigheden. De mensen die elke dag met en op de treinen bezig zijn verdienen beter, in meerdere betekenissen.

Nog iets. De Grote Baas heeft bij de NMBS altijd beperkte macht, of ze nu Sophie Dutordoir heet of Cornu, Descheemaeker of Vinck, dat maakt niet uit. De hele organisatie danst naar de pijpen van de vakbonden, die verandering vakkundig blokkeren. Ik heb de bron niet meer kunnen vinden, maar ergens heb ik ooit gelezen en genoteerd, heel grappig maar ook veelzeggend, dat de NMBS ruim tien procent meer vakbondspremies betaalt dan er personeelsleden zijn.

De vergelijking tussen de NMBS en het land kan overigens in meer opzichten worden getrokken. Er zijn opvallende verschillen tussen het Vlaamse Spoor en het Waalse. In Vlaanderen heeft Infrabel 360 gebouwen te onderhouden, in Wallonië zijn er dat 493. Ruim één derde meer dus. Maar als je dat in onderhoudskosten omzet, blijken die Waalse gebouwen bijna negentig procent meer te kosten dan de Vlaamse.

Onderwijs

Ook zeer merkwaardig: als je een opmerking maakt over het zeer suboptimaal presteren van de NMBS, krijg je van de linkerzijde altijd hetzelfde antwoord. Neen, het werkt niet, geven ze toe, het spoor is kapot bespaard. Klopt dus niet. Dat is trouwens in het onderwijs – al sinds de jaren ’80 een Vlaamse bevoegdheid – niet anders: veel klachten, zonder nadenken luidkeels rondgetoeterd op radio en tv, over een gebrek aan middelen. Maar nergens in Europa wordt voor dat onderwijs naar verhouding zoveel geld uitgegeven.

Als je onder het lange stilstaan en wachten met treinbegeleiders spreekt, dan blijken vooral de jongere exemplaren heel goed te weten waar en waarom het fout loopt. Ze zeggen ook hoe de laatste jaren de sfeer veranderd is: de bazen op de bureaus staan meer dan ooit mijlenver van de werkelijkheid. Wie klaagt over agressief gedrag van een kleine, maar altijd weerkerende groep reizigers, kan op geen enkel begrip rekenen. Die krijgt wel een strenge zedenles over diversiteit. En in tijden van krapte op de arbeidsmarkt is vooral voor die jongere mensen de stap naar iets anders snel gezet: ik zal ergens gaan werken waar ze me wel met respect behandelen.

Voor ik het vergeet: mocht u vandaag de trein willen nemen, weet dan dat er gestaakt wordt. Met dank aan de socialistische vakbond. Heel het raderwerk staat stil als le cheminot dat wil. Bij de PS spreken ze over de cheminots met een tremolo in de stem, alsof het over boezemvrienden gaat. In het Nederlands wordt dat woord vertaald als spoorwegbeambte. In het vertalend woordenboek van Van Dale staat gewoonlijk een voorbeeldzinnetje. Soms zijn het er een paar, hier is het er welgeteld één: grève des cheminots.

Spoor

Reistip voor wie nergens moet zijn