De beslissing om Brussel van een nieuwe metrolijn te voorzien viel ruim één decennium geleden. Inmiddels stapelen de problemen zich op, ontspoort het kostenplaatje en wordt de voltooiing van de werken steeds verder verschoven. Hoe een ambitieus project in de hoofdstad van het surrealisme evolueerde tot iets wat het midden houdt tussen een vaudeville en een tragedie.

Wanneer twee zakelijke partners elkaar voor de rechtbank treffen, is dat doorgaans geen indicatie van een vlotte samenwerking. En zo loopt het ook tussen het consortium Toots (bestaande uit Besix, Jan De Nul en Frank Construct) dat zopas de MIVB dagvaardde, de Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer in Brussel. Directe aanleiding is geruzie over de aanleg van de nieuwe metrolijn drie, voorzien voor een parcours van iets meer dan tien kilometer, lopend over 18 haltes en vijf gemeentes.

Althans op papier, want sinds 2021 liggen de werken stil. Om die reden legt de MIVB de bouwbedrijven een dwangsom van 50.000 euro per dag op. Alledrie de ondernemingen lopen ook het risico om drie jaar lang uitgesloten te worden voor Brusselse openbare aanbestedingen. Het dossier is nu handen van de rechtbank.

Noord-Zuid-as

En zeggen dat het er allemaal zo mooi uitzag. In 2010 werd het licht op groen gezet voor de nieuwe metrolijn die een Noord-Zuid-as doorheen de hoofdstad zou trekken. De initiële ingebruikname was voorzien voor 2018, inmiddels heeft men het over 2032, maar sommige bronnen stellen dat het realistischer is uit te gaan van… 2040. Nee, dit is geen tikfout.

Is het trouwens nog realistisch om het project überhaupt verder te zetten? Een aantal lokale belangengroepen sturen hierop aan. Het hele plan is fundamenteel verkeerd, benadrukken ze. Verstandiger zou geweest zijn de behoefte op het vlak van openbaar vervoer via meer tramcapaciteit op te vangen. Brussel mag dan al wat grootstedelijke pretenties in zich dragen en uitstralen, in se is het geen grootstad zoals Parijs, Londen of Moskou. Maar de boodschap die de Brusselse regering uitdraagt laat voorlopig aan duidelijkheid niets te wensen over: het project wordt onverminderd voortgezet.

Moeras

Maar waarom liggen de werken nu precies stil? Alles heeft te maken met een stukje van het traject dat de binnenstad met het Zuidstation verbindt. Graven onder het Zuidpaleis blijkt plots niet zo eenvoudig te zijn. Letterlijk botste het consortium op een moerassige ondergrond, waardoor het graven moest worden stopgezet. Met enig cynisme zou men kunnen opmerken dat de etymologische betekenis van Broekzele ‘nederzetting bij het moeras’ is, maar dit maakt de situatie er niet minder pijnlijk op. Zowel voor Toots als voor de MIVB.

Er zijn oplossingen, klinkt het bij de aannemers. Maar dat hangt een prijskaartje van 170 miljoen euro aan vast. En een fikse vertraging: tot zeven jaar. Niet ons probleem, klinkt het aan MIVB-zijde. De drie bedrijven hebben alle voorbereidende werken uitgevoerd. Boringen, metingen, noem maar op. Dit is een moeilijkheid die voorzien had moeten worden. Stoppen de werken? Dan volgen de dwangsommen.

3 miljard en meer

Knap vervelend allemaal, maar er is nog een andere en wellicht meer fundamentele moeilijkheid dan dat dekselse moeras onder de Stalingradlaan: geld. Niet geholpen door de inflatie, werden de werken begroot op 2,6 miljard, maar zou de eindfactuur een eind boven de drie miljard uitkomen. Een stevig bedrag voor de Brusselse begroting die rond de 7 miljard zit, overigens met een tekort van 400 miljoen euro.

Elke maand weer slorpt het project en pak geld op, wat volgens Financiënminster Sven Gatz (OpenVLD) niet langer houdbaar is. ‘We moeten het geweest van schouder veranderen’, merkte hij een tijdje geleden op. ‘Ons huidig investeringsritme is niet houdbaar.’ Waarvan akte. Er is een federale bijdrage via Beliris gelden, middelen die Brussel ontvangt om haar hoofdstedelijke functie waar te nemen, maar die is ontoereikend. En dus kreeg Minister-President Vervoort (PS) een mandaat van zijn regering om met de federael regering te gaan ‘onderhandelen’, of moeten we zeggen bedelen?

Ruimtelijke Ordening

En dan is er nog dat recente akkefietje. Voor de tweede fase van de werken is een nieuw openbaar onderzoek nodig, liet bevoegd staatssecretaris Pascal Smet (one.brussels-Vooruit) weten. Vorig jaar vond een onderzoek plaats, alleen waren er heel wat opmerkingen. Te veel, zo oordeelde de administratie, die besloot een artikel van het Brussels Wetboek Ruimtelijke Ordening toe te passen dat het heeft over ‘de aanpassing van de oorspronkelijke vergunningsaanvraag (…) en het opleggen van nieuwe voorwaarden die de aanpassing impliceren van de bouwplannen’. Na het moeras en de centen nu dit.

Plots komt de ijzeren wet van Flyvberg erg nabij. Dergelijke projecten, zo klinkt de stelling van de Deen, monden uit in onderschatte kosten, overschatte baten, negatieve sociale gevolgen en hoge milieukosten. Ook de parallel met de Noord/Zuidlijn in Amsterdam wordt getrokken, de metrolijn die in 2018 met zeven jaar vertraging geopend werd. Tijdens de realisatie werd dit project getroffen door verzakkingen, bouwfouten, andere tegenslagen en zelfs een overlijden. De uiteindelijke factuur bleek het dubbele te zijn van wat initieel begroot was. Anderzijds: toen de metro er lag, was de tevredenheid groot en smolt de kritiek als sneeuw voor de zon. Misschien is dit laatste een strohalm voor de apologeten van Metrolijn 3.

Toots

Hoe de Brusselse moltrein op een dood spoor belandde