Het vervoersplan van De Lijn schrapte vorige week 6.100 bushaltes, vooral in landelijk Vlaanderen. ‘Logisch’, reageert Leo Van Broeck, professor architectuur (KULeuven) en gewezen Vlaamse bouwmeester. ‘De concentratie van het openbaar vervoer in kerngebieden past in het beleid om Vlaanderen te verdichten. In gebieden met een hoge mobiscore wordt bij voorkeur gebouwd, dus moeten daar ook meer openbare voorzieningen zijn.’

De Mobiscore werd op vraag van het Departement Omgeving van de Vlaamse overheid gemaakt door de spin-off Transport & Mobility Leuven van de KULeuven. De Mobiscore is gebaseerd op de nabijheid van openbaar vervoer en van voorzieningen, zoals onderwijs, winkels, (overheids)diensten, ontspanning, sport, cultuur, gezondheid, horeca, bank- en postkantoren. Per hectare wordt een score gegeven van 1 tot 10. De Mobiscore moet voor de Vlaamse Overheid de leidraad vormen voor haar ruimtelijke ordenings- en vergunningsbeleid.

Blijkbaar is het overgrote deel van Vlaanderen niet geschikt voor de verdere woonuitbreiding?

Leo Van Broeck: ‘Slechts 35 procent van de locaties haalt een Mobiscore van 6 of meer. Dat betekent dat je op 65 procent van Vlaanderen zeker niet meer mag bijbouwen, en idealiter ook geen zware energierenovaties meer mag uitvoeren, zeker niet als ze niet veel goedkoper zijn dan nieuwbouw. Men moet daar echt durven inzetten op een geleidelijk uitdoofbeleid.’

De kleine dorpen lopen leeg. De lokale horeca verdwijnt er, net als de bakkers en de slagers. Ze worden vervangen door de baanwinkels

Wat is er verkeerd aan nieuwe woningen op een locatie met een ondermaatse Mobiscore?

‘Die plaatsen zijn te weinig ontsloten, dus te ver afgelegen om een aangename, duurzame woonlocatie te zijn. Vlamingen wonen – meer dan in de rest van Europa – te ver verwijderd van noodzakelijke voorzieningen. En dan heb ik het niet eens over de dorpen. Er is niets verkeerd met plattelandsgemeentes, die gelegen zijn midden de landbouw en de natuur. Die zijn in theorie perfect leefbaar.’

‘Maar bij ons wonen veel mensen niet in dorpen of steden, maar in de lintbebouwing, villawijken in randgebieden en her en der ingeplante verkavelingsprojecten. Zij ontnemen het duurzame karakter van het platteland. Hun woningen zijn onbereikbaar voor het openbaar vervoer. De bewoners kunnen niet anders dan met de auto naar hun werk en andere voorzieningen te gaan.’

‘Dat heeft ook een impact op hun financiële draagkracht. De Vlaming besteedt het meeste geld aan zijn autovervoer per capita en in verhouding tot het bnp, liefst drie keer zoveel als het Europese gemiddelde.’

‘Ondertussen lopen de kleine dorpen leeg. De lokale horeca verdwijnt er, net als de bakkers en de slagers. Ze worden vervangen door de baanwinkels, die ook langs de A12’s en de Torhoutsesteenwegen van Vlaanderen worden ingeplant. Ofwel rijden de dorpelingen en de verkavelingsvlamingen – ook weer in de file – naar de steden, die wel de nodige handelsgoederen en voeding ter beschikking stellen. Ook de banken, het postkantoor, de scholen, de crèches en zelfs de kerken verdwijnen uit de dorpen. Het gevolg: alleen oudere mensen willen er nog blijven wonen. Het is een vicieuze cirkel. De inwoners ontvluchten de dorpen omdat ze niet aangenaam zijn, er is bijgevolg nog minder vraag naar allerlei diensten, het aanbod daalt verder en ze worden nog minder leefbaar.’

Stop met verkavelen en geïsoleerde projecten en zorg ervoor dat de mensen terugkeren naar sterk uitgebouwde dorpen en steden

U werd ooit verweten dat u de mensen uit de dorpen naar de steden wilde jagen.

‘Het tegendeel is waar! Ik wil de grotere dorpen net versterken, her-activeren eigenlijk. Dat kan worden georganiseerd met een deftige ruimtelijke ordening. Stop met verkavelen en geïsoleerde projecten en zorg ervoor dat de mensen terugkeren naar sterk uitgebouwde dorpen en steden. Daar kunnen ze met de fiets of op loopafstand winkelen en een beroep doen op andere diensten.’

Als men in een dorp woont, moet men wel nog op zijn werk geraken. Dat kan vandaag alleen met de auto?

‘Maar neen. In principe moet dat kunnen met het openbaar vervoer. Als de bevolking alleen in dorpen en steden woont, kan een netwerk van bus- en treinverbindingen veel efficiënter én goedkoper georganiseerd worden.’

U bent dus voorstander van het vervoersplan van De Lijn om meer geconcentreerde diensten aan te bieden, door 6.100 bushaltes te schrappen en er 3.000 nieuwe te voorzien in woonkernen?

‘Zeer zeker. Als het inderdaad lukt om 95 procent van de bevolking een goed bediende bushalte aan te bieden in gebieden met een hoge Mobiscore is dat toch efficiënter. Wat zagen we tot voor kort? Bussen die door lintbebouwing en verkavelingsprojecten rijden. En daar kunnen ze per halte maar weinig reizigers oppikken. Met als gevolg dat deze bussen per halte een lage stopfrequentie hebben en veel lucht vervoeren. Logisch dat pendelaars dan liever met hun auto rijden. Het openbaar vervoer wordt zo gedegradeerd tot een onaangenaam alternatief voor mensen met weinig middelen of zeeën van tijd.’

‘Vergelijk het met het openbaar vervoer buiten de steden in Nederland en andere Europese landen. Daar rijden de bussen van dorpscentrum naar dorpscentrum. In Nederland komt er aan een goed bediende bushalte een bus om de 10 à 15 minuten.’

Ondertussen vallen in het vervoersplan van De Lijn voor heel wat gebruikers levensnoodzakelijke lijnen weg.

‘In de overgangsfase kan die nood opgelost worden met belbussen of deelvoertuigen. Maar op termijn kunnen een goed georganiseerde ruimtelijke ordening en een efficiënt openbaar vervoer samengaan. Ze hebben elkaar zelfs nodig. Door de busregeling te concentreren op verdichte woonkernen, zullen de gebruikers veel sneller op hun bestemming geraken.’

‘Een snel en efficiënt openbaar vervoer en een betere ruimtelijke ordening zorgen ook voor minder stress. Als je geen twee uur per dag in de auto hoeft te zitten om je boterham te verdienen, kan je ook meer tijd besteden aan je gezin of vrije tijd. Studies in de VS en Canada toonden aan dat met de toename van je pendeltijd naar het werk ook een aantal andere zaken toenemen: armoede, obesitas, burn-out, echtscheidingen en het aantal mensen dat omkomt in auto-ongevallen.’

‘Wonen in kerngebieden is immers verkeersveiliger. Wie met het openbaar vervoer, te voet of via degelijke fietspaden op zijn werk of naar voorzieningen kan geraken is minder betrokken in verkeersongevallen. Stedelijk wonen is gewoon veiliger. In het Brussels Gewest was er in 2021 één verkeersdode per maand per 100.000 inwoners. In Vlaanderen en Wallonië waren het er vijf.’

‘Wonen in kerngebieden is niet alleen beter voor de gezondheid en de huishoudelijke financiën. Minder pendelaars die met de auto gaan werken, dat heeft ook een positieve invloed op het klimaat en het milieu. Een verdichting van wooneenheden leidt immers tot minder uitstoot door vervoer en een efficiënter gebruik van energie, water en nutsvoorzieningen.’

Had ook een deel van de recente waterellende vermeden kunnen worden door een meer efficiënte ruimtelijke ordening?

‘Uiteraard. We hebben een betonnen jas op de Vlaamse bodem geplakt. Een betonstop is geen antwoord op de recente wateroverlast, wegens te beperkt. Er is nood aan een betonkrimp. We gebruikten teveel oppervlakte. We moeten beginnen met de omzetting van beton in natuur. Zo komt er ruimte vrij om aan een aangepast waterbeheer te doen en droogte- én wateroverlastperioden te beperken. Waar een Mobiscore van minder dan 6 bestaat, zou eigenlijk niet meer bijgebouwd mogen worden, maar alleen nog vergroend.’

Nu worden eigenaars van villa’s gestimuleerd om die te renoveren met overheidssubsidies. Dat gaat toch in tegen het beleid om de woonkernen te verdichten?

Dat is niet alleen slecht nieuws voor grondspeculanten, maar ook voor de particuliere eigenaars van dat vastgoed buiten de woonkernen.

‘De overheid moet tussenkomen om voor hen een billijke oplossing uit te werken. De markt kan hen ook dwingen. Verzekeraars moesten na de overstromingen in Wallonië zo’n 590 miljoen euro betalen. Als dat nog enkele keren gebeurt, dan is de sector failliet. Hogere risicopremies in risicogebieden zullen volgen, en ook de banken zullen een hogere rente vragen voor slecht gelegen woningen, die immers ook duurder zijn in het energie- en nutsgebruik in vergelijking met kerngebieden.’

‘De overheid kan de betonstop ook ondersteunen met een aangepaste regelgeving. Nu worden eigenaars van villa’s gestimuleerd om die te renoveren met overheidssubsidies. Dat gaat toch in tegen het beleid om de woonkernen te verdichten? Wanneer villa’s zo versleten zijn dat renovatie onbetaalbaar is, ontstaat er een kans. Geef de bewoners de optie om, na de afbraak van de villa, hun grond af te staan aan de natuur. Geef gratis het recht om hun bouwrecht in de villawijk te ruilen voor een vergunning in een dorp of stad. Stedenbouwkundige besturen kunnen virtuele bouwgronden creëren door een bijkomende dichtheid in de hoogte. Laat extra bouwlagen toe, die gratis beschikbaar zijn voor wie elders een bouwrecht afstaat.’

‘De bijkomende bouwlagen worden alleen geactiveerd voor wie elders een bouwrecht afstaat. Een overheid kan mits een goede regelgeving die regie zelf in handen houden. Op plaatsen waar men zo gaat verdichten kan het helpen om ook de zittende eigenaars mee te belonen, zodat die meestappen in de plannen van de overheid. Laat hen delen in de winst van de verhandelbare bouwrechten.’

‘Eenzelfde redenering kan perfect gevolgd worden om de lintbebouwing op termijn af te bouwen. Compenseer ook de eigenaars van die gebouwen met een duurzaam, modern en bereikbaar pand in de kerngebieden. Zo wordt niemand slachtoffer van de verdichting.’

verkavelingsprojecten

Leo Van Broeck: ‘De Lijn schrapt bushaltes op het platteland en dat is eigenlijk logisch’