Afgelopen zaterdag was het nog eens treinstaking, dit keer vanwege de onafhankelijke spoorbond OVS. Het zal de reiziger worst wezen wie het initiatief neemt als de trein niet komt opdagen. Gelukkig was het weekend en had niemand zin om naar de kust te sporen op die regendag. Dat was even anders de afgelopen week. Tijdens de voorbije hittegolf bleek een en ander niet bestand tegen hoge temperaturen: woensdagvoormiddag raakten een hogesnelheidstrein van Eurostar en een van Thalys geblokkeerd wegens een afgerukte bovenleiding. Dan volgde het infernaal scenario dat niemand wil meemaken: reizigers die twee uur opgesloten zitten/staan in een snikhete trein zonder airco, en dan in een tunnel nog een uur wachten op evacuatie. Is dit een geval van overmacht? Dat is een gemakkelijke uitleg. De bovenleiding werd afgerukt omdat ze door de warmte was gaan uitzetten en doorhing. Ga misschien eens kijken in het buitenland hoe ze dat daar oplossen.

De reizigers die op 24 juli vanuit Antwerpen in Mol moesten zijn, werd het lot van traag gestoomd te worden in een stilstaande wagon bespaard: hun trein reed gewoon niet wegens… te warm. Diesellocomotieven laten zich minder welgevallen dan mensen, ze vertikken het gewoon om uit te rijden. De dag daarop was het weer van dat: treinen die midden de rit gewoon stilvielen, kinderen die flauw vielen van de hitte, reizigers die met mekaar op de vuist gingen, een infernaal schouwspel. Overmacht? De NMBS rijdt met versleten materiaal, de helft van alle rijtuigen rijdt al meer dan dertig jaar op de sporen en een op de zes treinstellen staat in de werkplaats, weten insiders te vertellen.

De slechte dienstverlening van de NMBS is spreekwoordelijk, ze is bij de stijl en het imago van het huis gaan horen. Vertragingen en gemiste verbindingen zijn de regel, annuleringen dagelijkse kost. Voor een flink deel dus te wijten aan de lamentabele staat van het rollend materieel. Van sommige verouderde treinen schat men de kans dat ze rijden een op drie. Toch worden die nog steeds ingepland, om dan last minute weer afgeschaft te worden wegens defect. Een systemisch euvel dat alleen maar nog meer ontevredenheid oplevert, maar waarbij niettemin altijd een afgeborstelde woordvoerder met de glimlach enige ‘context’ geeft. Ook dat theater is erbij gaan horen.

Even wat cijfers uit de officiële statistieken van de NMBS en Infrabel zelf. In 2018 hadden alle treinen samen meer dan 3,2 miljoen minuten vertraging, dat is 146 uur per dag, een historisch record. Uit interne niet-gepubliceerde documenten van Infrabel blijkt zelfs dat minder dan de helft van de treinen op tijd aankomt, tijdens de spitsuren zijn er zelfs maar 40 procent stipte treinen. De tevredenheidsindex van de reiziger is ernaar: vier op tien.

Traditioneel is ook de eerstelijnscommunicatie oerslecht, onder meer omdat NMBS en Infrabel de zwarte piet naar mekaar doorschuiven en naar de media toe geen gezichtsverlies willen lijden. De reiziger is andermaal de dupe. En dan het comfort zelf. Wie in een overvolle, stilstaande trein staat te bakken heeft pech, maar sowieso is maar de helft van de treinen met airconditioning uitgerust. Het recht op een zitplaats, waarvoor u eigenlijk toch betaalt, is onbekend: zeker op spitsuren tijdens werkdagen zit men als haringen in een ton opeengepakt.

Beestenvervoer

Die deportatiestijl is historisch geconditioneerd. De oorspronkelijke missie om het plattelandsproletariaat, dat in de industriebekkens ging werken, dagelijks van en naar de woonstede te vervoeren, heeft de NMBS nooit achter zich gelaten: de derde klasse, het betere beestenvervoer, is de norm gebleven. In de jaren 60 van vorige eeuw werd het autobezit dé vorm van sociale promotie waardoor het spoor nog meer een sukkelspoor werd. Tot op vandaag. Wie geld heeft, koopt zich uit het openbaar vervoer en gebruikt de auto of, beter nog, least een bedrijfswagen, weliswaar om in de file stil te staan maar zonder bezwete, stinkende lijven in de buurt. De trein is de bezemwagen voor de basse classe, iets waar alle ideologieën, van socialisten over kaloten tot liberalen het eens blijven. Het voetvolk moet maar leren leven met vertragingen en afschaffingen, werken en sparen om zich een auto te veroorloven. Daardoor is alles aan de Belgische spoorwegen ouderwets en aftands als in de voormalige Sovjet-Unie: de infrastructuur, het management, het personeelsbeleid, de verlammende rol van de vakbonden, heel de bedrijfsfilosofie.

Het 19de-eeuwse paradigma heeft niet alleen tot overvolle, dichtgeslibde wegen geleid, maar ook tot een foute links/rechts-polarisatie waarbij rechts het altijd weer opneemt voor de auto. Terwijl ik nu net vind dat efficiënt openbaar vervoer symbool staat voor een goed werkend systeem dat alle burgers bedient. De trein is niet zomaar een vehikel, het is ook de plek waar overheid en de burger/consument elkaar vinden en waar draagvlak gecreëerd wordt. Of in dit geval afgebroken. Ik weet niet of ze bij de N-VA en het VB beseffen dat rechtse proteststemmen ook komen van pendelaars die het beu zijn om als vee behandeld te worden. Vooral de N-VA is zich blijven profileren als dé autopartij, die het openbaar vervoer veeleer als een noodzakelijk kwaad beschouwt, een vervelende uitgavepost.

En daardoor vormen openbaar vervoersmaatschappijen als de NMBS/Infrabel (maar ook De Lijn) de zwakste schakel in de mobiliteitsketen en maken ze doorlopend antireclame voor zichzelf. De beelden van reizigers die urenlang vastzitten in een snikhete trein en dan langs een soort touwladder worden ontzet, heb je meer nodig om mensen de auto in te jagen?

Het zou ook zo kunnen…

Edoch: een natie zonder degelijk openbaar vervoer hangt niet aan elkaar, leeft op drijfzand. Wie het heeft over identiteit, sociale cohesie en veiligheid moét het openbaar vervoer als symbool en rituele plek omarmen, daar kan de overheid eigenlijk niet genoeg middelen insteken. Dit is niet alleen investeren in menselijk transport, maar ook in gemeenschapsvorming. Het spoor zal gezellig zijn, of niet zijn, om Steve Stevaert te parafraseren. Ook de omlijsting, klantvriendelijkheid, tot en met een aangename tot riante stationsarchitectuur, moeten bijdragen tot die belevingswaarde. Antwerpen-Centraal blijft een icoon, Brussel-Centraal een voorbeeld van hoe het niet moet. Vreselijk, die inkomhal.

Wie met spoorwegen bezig is moet dus niet alleen de cijfertjes in het oog houden, maar ook voeling hebben met de mythologie van treinen en stations, de freudiaanse idee van geborgenheid én verlangen. De tabellen blijven echter het moment van de waarheid. Treinen zouden al-tijd moeten rijden, en als ik zeg altijd bedoel ik al-tijd. Het moet de sterkste schakel zijn in de mobiliteitsketen. Ook als alle andere vormen van vervoer wegvallen, als auto’s wegzakken in het smeltende asfalt of sneeuw de wegen onberijdbaar maakt, moet die trein daar staan, met een Zwitserse precisie. Snelle en klokvaste intercityverbindingen en zitplaatsen voor iedereen, airco uiteraard, met niet minder maar méér begeleiders, en als het kan nog met hostessen en een drankje zoals in het vliegtuig. U lacht, maar ik meen, het, hier is echt enig maximalisme nodig, in plaats van het minimalistische gezeur van de Bond van Trein-, Tram- en Busgebruikers die al blij is als een trein überhaupt opdaagt.

Splitsing van de NMBS?

Over de zieke Belgische spoorwegen is al eindeloos gelamenteerd en dikwijls wordt Zwitserland als voorbeeld gesteld. Ja, in dit Alpenland, dat geen last heeft van EU-bemoeienissen en toch vertrouwd is met extreme weersomstandigheden, rijden de treinen stipt en heeft elke reiziger recht op een zitplaats. Maar in Zwitserland is er geen opsplitsing tussen de infrastructuurbeheerder en de uitbater van het net, zoals dat in een normaal privébedrijf evenmin het geval is. Dit antagonisme tussen productiemiddelen en exploitatie schept een concurrentie die contraproductief is en waar toch weer de reiziger de dupe van wordt. Het enige criterium moet het reizigerscomfort zijn, al de rest is larie en bureaucratische eigenwaan, doorspekt met een stevige scheut partijpolitiek.

De eenheid van infrastructuur en uitbating is uiteraard enkel mogelijk als er zoiets als een nationale spoorwegmaatschappij bestaat, een maatschappij die ‘gedragen’ wordt door alle burgers, iets dat van ‘ons’ is en ook gebruikt wordt als een stuk collectief bezit waar degelijke bestuurders aan het roer zitten. Misschien moet zelfs een aandelenstructuur in het leven geroepen worden die de gebruiker in staat stelt om tegen een degelijke rente te participeren in een openbaar vervoersmaatschappij.

Het andere fatale antagonisme is dat tussen management en vakbonden. Door de slechte relatie met het personeel, onderbetaald en onderbemand, treden de vakbonden op als een macht die zich vooral tegen het management opstelt en de reiziger gijzelt. Ook deze syndicale chantage is historisch-Belgisch en levert het fenomeen op van politieke stakingen, het beruchte ACOD-spoor dat vooral actief is als de socialisten in de oppositie zitten, de gedrevenheid om ‘alles plat te leggen’, wat eigenlijk onfatsoenlijk is voor zo’n instelling van openbaar nut.

Geen enkele CEO heeft die syndicale terreur kunnen breken. Ook de huidige grote baas Sophie Dutordoir niet, van CD&V-signatuur, ex-Electrabel en in een nabij verleden gerante van een delicatessenwinkel in Overijse. Marc Descheemaecker (nu N-VA), CEO tussen 2005 en 2013, al evenmin. Onder zijn leiding zakten de stiptheid en de klanttevredenheid naar een historisch dieptepunt. Hij schreef zijn frustratie dan maar af in een boekje, getiteld Dwarsligger – achter de schermen van de NMBS (2014). Descheemaecker wil vooral privatiseren, maar dat is volgens mij geen oplossing: in Groot-Brittannië zijn de dienstverlening en de staat van de infrastructuur nóg slechter dan bij ons.

De NMBS als aspect van de Belgische ziekte? Ja, maar een herstructurering zal dieper moeten gaan dan een politieke stoelendans of wat bordjes verhangen, of, godbetert, een imagocampagne. Wat nu dringend op het menu staat is de ontbelgicisering van onze spoorwegen, vooral naar cultuur, filosofie en management. Daarbij pleit ik voor een drieledig management: één derde executief bestuur, één derde personeelsvertegenwoordiging, één derde voor de reiziger/consument. Een vakbond is dan zelfs niet nodig, ik weet dat dit klinkt als vloeken in de kerk, maar we zijn nu toch bezig met puin ruimen.

We hebben nu al wel dwarsliggers genoeg, het wordt tijd dat er iets stevigs op de rails wordt gezet. Schaf de politiek gestructureerde holding af en hergroepeer alles. Geef de reiziger echte inspraak. Zou Vlaanderen het beter doen? Dat een regionalisering niet automatisch tot een goed product leidt, bewijst het voorbeeld van De Lijn die als het ware de Belgische ziekte mee heeft genomen: bussen die niet rijden of veel te laat, een lamentabele dienstverlening, een slecht personeelsbeleid. De VS (Vlaamse Spoorwegen) zullen vooral de burger moeten overtuigen dat de trein een betrouwbaar stukje overheid is waarin hij/zij zijn eigen doelstellingen weerspiegelt ziet. Een stuk infrastructuur waar de gemeenschap in investeert en ook de vruchten van plukt, in het kader van een 21ste-eeuwse mobiliteitsvisie.

Groen en rood-links heeft met deze emotionele, ‘republikeinse’ belevingswaarde geen enkele affiniteit, en vergenoegt zich met een gepolitiseerde bureaucratie die het massatransport organiseert. Opportuniteiten dus voor nationalisten. In België rijden de treinen links, maar het wordt tijd dat ook rechts het openbaar vervoer als kernmaterie omarmt. Als ik nog een suggestie mag doen: maak van onze vrouwelijke bokskampioene Delfine Persoon, heden werkzaam bij de spoorwegpolitie, hét uithangbord van de VS. Geen spuwende Marokkanen in haar buurt, geen begeleiders die afgetuigd worden omdat ze om iemands vervoerbewijs vragen. En indien toch: een West-Vlaamse peer op de muile onder reizigersapplaus. Ik wens de volgende mobiliteitsminister veel daadkracht en vooral veel verbeelding toe.

vertraging

Leid ons niet in verstrooiing

Trein richting republiek