Na het verbod op de verkoop van personenwagens met fossiele brandstoffen wil de Europese Unie dit ook doorvoeren op bussen en vrachtwagens. Afgelopen donderdag bereikten het Europees Parlement en de Raad van de EU daarover een politiek akkoord. Dit zal immense investeringen voor openbaar vervoer noodzaken.

Het Europees Parlement probeert op een drafje nog zoveel mogelijk klimaatbeleid door te drukken vóór de Europese verkiezingen in juni. Vanaf maart ligt het EP stil. En er wordt ook rekening gehouden met een aardverschuiving in de machtsverhoudingen in het parlement.

Groene trofee voor België

Het gaat hier om een zogeheten voorstel van verordening. Dat wil zeggen dat het een EU-wet is die meteen in alle lidstaten geldt, zonder dat daar nog een nationaal parlement aan te pas komt. De zware dieselmotoren uit de verordening vormen een symbooldossier. Volgens de Europese Commissie is zwaar wegvervoer verantwoordelijk voor meer dan 6 procent van de broeikasgasemissies en 25 procent van de emissies van het totale wegvervoer in de EU.

Toch zijn grotere elektrische vrachtwagens nog lang geen vanzelfsprekende optie. En elektrische bussen zorgen ook nog vaak voor controverse.

Niettemin blijkt dat het akkoord van afgelopen donderdag nog moeilijk kan geblokkeerd worden door een of meerdere lidstaten. De stemming verloopt hier namelijk volgens een gewogen meerderheid. Komt de verordening erdoor, dan zou die een eerste Europese trofee zijn voor de regering-De Croo: het akkoord is immers onderhandeld onder Belgisch voorzitterschap.

Een groene trofee dus, want de nieuwe maatregelen scherpen de CO2-emissiereductiedoelstellingen voor nieuwe zware bedrijfsvoertuigen aan. Voor nieuwe bussen en vrachtwagens, voor alle duidelijkheid.

Nuluitstoot tegen 2035

Een en ander betekent dat emissievrije stadsbussen tegen 2035 verplicht zullen zijn. Verder komt er voor zware vrachtwagens en bussen vanaf 2040 een CO₂-emissiereductiedoelstelling van 90 procent. De doelstelling moet gerealiseerd worden via een stappenplan. De CO₂-emissie moet tussen 2030 en 2034 met 45 procent verminderen. Vervolgens wordt dat tussen 2035 en 2039 een vermindering van 65 procent, en vanaf 2040 dus 90 procent op grote vrachtwagens (inclusief beroepsvoertuigen, zoals vuilniswagens, kiepwagens of betonmixers) en bussen.

Maar voor nieuwe stadsbussen moet de emissiereductie van 90 procent er al zijn in 2030, en vijf jaar later moet dat een nuluitstoot worden. Dat is een kleine toegift tegenover het oorspronkelijk voorstel van de Commissie, die al een nuluitstoot wou hebben voor nieuwe bussen vanaf 2030.

Omdat bijna iedereen weet dat deze doelstellingen onrealistisch zijn, is er een achterpoortje voorzien. De verordening zou immers het openbaar vervoer in de lidstaten opzadelen met immense investeringskosten. Daarom volgt in 2027 al een evaluatie van de verordening.

Doeltreffendheid en impact

Maar dat lijkt een pyrrusoverwinning. Het is immers de Commissie zelf die die gedetailleerde evaluatie moet uitvoeren. Zij zal dus de doeltreffendheid én de impact van haar eigen verordening moeten onderzoeken.

Op vraag van vooral Duitsland zal de Commissie wel rekening moeten houden met eventuele CO₂-neutrale brandstoffen. Lees: synthetische brandstoffen die dan diesel zouden vervangen of zelfs waterstof in verbrandingsmotoren.

Meer geld en voorzieningen

De automobielsector liet al weten dat de zogeheten Richtlijn betreffende infrastructuur voor alternatieve brandstoffen (AFIR) tekortschiet. Voor het vrachtverkeer zullen tegen 2030 maar liefst 50.000 openbare laadpalen nodig zijn, waarvan 35.000 zogenaamde megawatt-laadsystemen. Maar de grootste drempel zal de total cost of ownership (TCO), dus de levensduurcyclus, blijken te zijn. Wat kost de aankoop, het onderhoud en het gebruik van een CO₂-neutrale vrachtwagen?

De verordening kan alleen werken als overheden voldoende financiële middelen voor bussen voorzien én voor de laad- en tank-infrastructuur zorgen

De lobbygroep voor het openbaar vervoer UITP zegt dat de verordening alleen kan werken als overheden voldoende financiële middelen voor bussen voorzien én voor de laad- en tank-infrastructuur zorgen. ‘Het decarboniseren mag niet leiden tot de vermindering van openbaar vervoer door financiële noodzaak’, wordt gezegd.

Toch is uitgerekend dat scenario zeer waarschijnlijk, bij ons en elders in de EU. Eens te meer botsen nogal drastische energiemaatregelen op de muur van de onbetaalbaarheid.

zwaar wegvervoer

Strengere normen voor CO2-emissie bussen maken openbaar vervoer onbetaalbaar