Gent fietst zonder subsidie

Aan Gent-Sint-Pieters staan ze rij aan rij: honderden fietsen, tegen elkaar geduwd, voor zover het oog rijkt. Toeristen halen er hun gsm voor boven. Voor wie er dagelijks passeert is het een vertrouwd beeld: de onvermijdelijke chaos die hoort bij een stad die zichzelf graag ‘fietsstad’ noemt.

Sinds begin dit jaar heeft de stad Gent een antwoord in de maak. De fietsenstallingen rond Gent-Sint-Pieters worden niet langer beheerd door het parkeerbedrijf Indigo, maar door de Fietsambassade die voor deze legislatuur het ‘weesfietsenbeleid’ als kerntaak meekreeg en vier bijkomende medewerkers aanwierf. De aanpak is concreet: elke fiets krijgt een label. Staat hij er drie weken later nog, dan wordt hij weggehaald — drie weken is de maximale parkeerduur aan stations.

De resultaten zijn opmerkelijk. Tussen januari en april werden in de stationsomgeving alleen al 2.800 ‘weesfietsen’ (fietsen die minstens drie weken lang niet bewogen) opgehaald. In heel Gent werden de eerste drie maanden van dit jaar 6.977 weesfietsen of fietswrakken verwijderd, evenveel als in heel 2024. De Fietsambassade maakte daarmee 2.000 stallingsplaatsen vrij voor pendelaars. De ambitie is om dit jaar minstens 10.000 weesfietsen van het openbaar domein te verwijderen. Voorlopig ligt men dus op koers.

Deelfietsen zonder stadskas

Gent rijdt intussen vlot op deelfietsen. In 2024 werden meer dan een miljoen ritten afgelegd met de oranje, blauwe en groene deelfietsen die her en der in de stad geparkeerd staan. Dat is bijna de helft meer dan het jaar voordien. Opmerkelijk daarbij: de stad financierde geen eigen netwerk. Gent werkt met een vergunningssysteem waarbij private aanbieders (Donkey Republic, Bolt, Dott en Blue-bike) het openbaar domein mogen gebruiken op voorwaarde dat ze aan kwaliteitseisen voldoen. Subsidies zijn er nauwelijks: een coronasteun voor Donkey Republic bedroeg 20.000 euro, een bijdrage tijdens het Lichtfestival amper 6.500 euro.

Schepen van Mobiliteit Joris Vandenbroucke verdedigt die keuze: ‘De samenwerking met private aanbieders werkt goed. Zij zorgen voor voldoende aanbod. Het is dus niet nodig én financieel ook niet interessant voor de stad Gent om naast de bestaande aanbieders zelf nog een eigen deelfietsennetwerk te organiseren.’ Dat staat in schril contrast met wat vijftig kilometer oostwaarts gebeurt.

Subsidiestad

In Antwerpen betaalt de stad jaarlijks 4,4 miljoen euro voor Velo: meer dan 4.300 fietsen, 315 vaste stelplaatsen en 62.700 jaarkaarthouders. De herverdeling tussen stations verloopt mede via artificiële intelligentie. Velo is geen marktproduct, het is een publieke dienst zoals een tram of een zwembad.

Daar zit een politiek ongemakkelijke paradox. Het is een N-VA-stadsbestuur dat het duurste en meest gecoördineerde deelfietsnetwerk van Vlaanderen in stand houdt. Progressief Gent doet het omgekeerde: de markt krijgt de ruimte, de stad houdt zich op de achtergrond.

De keuze voor Velo was nooit vanzelfsprekend voor een N-VA-schepen. Van Campenhout, die het systeem in juni 2011 lanceerde en kort daarna de overstap maakte van Open Vld naar N-VA, pareerde de kritiek met een pragmatisch argument: ‘Een stad die vaststaat is een dode stad.’

‘Investeren in Velo is geen linkse hobby, het is een noodzakelijke investering in de bereikbaarheid van onze winkels en bedrijven.’ Cruciaal was ook de keuze voor Clear Channel als privépartner — niet een overheidsbedrijf, maar een concessiehouder die het operationele risico droeg. De overheid schept de randvoorwaarden, de markt voert uit. Zo paste het Velo-project volgens N-VA — ondanks miljoenensubsidies — toch in het verhaal van een kleine overheid.

Keerzijde

Want de Gentse aanpak heeft een keerzijde, en die was jarenlang zichtbaar aan Gent-Sint-Pieters. Zonder vaste stelplaatsen en actieve herverdeling ontstaat een vacuüm gevuld door privéfietsen die wekenlang onaangeroerd bleven staan. De deelfietsen van Bolt en Donkey Republic werden keurig gemonitord en herplaatst. Voor de duizenden privéfietsen die het stationsplein domineerden, hield niemand de vinger aan de pols.

Of de huidige inhaalbeweging structureel beklijft, valt nog te bezien. De Fietsambassade verwacht dat het aantal opgehaalde weesfietsen zal dalen naarmate de eerste grote opruimgolf achter de rug is. Tegelijk loopt het Antwerpse Velo na 2027 mogelijk tegen zijn eigen grenzen aan, wanneer de concessie met Clear Channel afloopt en de uitbater zijn deelfietsen elders in Europa aan het afbouwen is.

Wat intussen zeker is: de chaos aan Gent-Sint-Pieters was geen natuurverschijnsel, maar een beleidskeuze. Dat de stad die keuze nu bijstuurt is winst. Of het snel genoeg gaat, mag de pendelaar die dagelijks tussen de weesfietsen door manouvreert zelf beoordelen.