Het trieste verhaal van drie onfortuinlijk luiaards die stierven in de Luikse luchthaven haalde het nieuws in Vlaanderen. Nauwelijks besproken was de heisa rond de nieuwe exploitatievergunning van diezelfde luchthaven. Toch zorgde de commotie rond Liège Airport voor een van de grootste politieke splijtzwammen sinds het aantreden van de regering Di Rupo. Kroniek van een moeizaam compromis.

Maandenlang werd binnen de Waalse regering stevig gekibbeld over de nieuwe vergunning voor de luchthaven van de ‘vurige stede’. Vooral MR en Ecolo gingen op de vuist. De PS, toch de partij van minister-president Di Rupo, hield zich strategisch wat op de vlakte. Het dispuut toont alvast aan dat moeilijke beslissingen niet noodzakelijk op ingewikkelde dossiers berusten. Jobs versus overlast, economie versus ecologie, in essentie komt het daarop neer. Het bereiken van een evenwicht is complex, niet de onderdelen van het vraagstuk. Niet verwonderlijk hamerde de MR op het belang van de luchthaven als werkgever, terwijl Ecolo zich vooral opwierp als de spreekbuis van ontevreden buurtbewoners en dito actiecomités. En aangezien niemand de sluiting van Liège Airport wil, moest er wel een compromis gevonden worden. Idealiter eentje waar iedereen mee kan scoren.

Bewegingen gewikt en gewogen

Veel energie ging naar de vraag hoeveel bewegingen je op de luchthaven moet toelaten. Hoe meer activiteit, hoe groter de hinder, maar hoe groter ook het economisch potentieel. En daar begon het cijferfetisjisme. CEO Laurent Jossart ging daar het verst in. Groeien, dat betekent 67.000 bewegingen per jaar, stelde hij. Op een gegeven moment werd zelfs de creatie van 16.000 (!) jobs aan dit groeiscenario gekoppeld. Een gevolmachtigd ambtenaar zwierde dan weer 50.000 bewegingen in het verhaal, allemaal veel te veel voor de tegenstanders.

Het opbod ging vaak voorbij aan de cruciale vraag waar we vandaag staan. 2021 was een boerenjaar met een record van precies 38.393 bewegingen. Dat die activiteit vorig jaar tot 27.797 zakte is te verklaren. Sinds april ’22 heeft Fedex zo’n 40% van haar vluchten naar Parijs omgeleid. En om de gekende redenen, was het voor het Russische AirBridge niet langer mogelijk Luik aan te doen. De dalende trend lijkt zich inmiddels tijdens de eerste weken van 2023 verder te zetten. Het jaar is nog jong, maar gemiddeld telt men in januari 2023 maar 70 bewegingen per dag, minder dan de 90 tijdens diezelfde periode vorig jaar. Toch blijft men in groei geloven.

MR scoort

Uiteindelijk klopte men af op 55.000 bewegingen, een punt waarmee de MR kan scoren. In werkelijkheid zijn het er zelfs meer aangezien toestellen lichter dan 34 ton en/of met minder dan 19 passagiers buiten het toepassingsgebied van de vergunning vallen. Met het cijfer van 55.000 zit men aan het dubbele van vandaag, zelfs 40% meer dan topjaar 2021, in die mate dat zelfs de ambitieuze CEO tevreden is.

Ook Ecolo had haar scalp nodig, en die kreeg ze in de vorm van de Boeing 747-400. Een enorm toestel, erg gegeerd door transportbedrijven, maar niet door wie onder de vliegroute woont. Traag en lawaaierig is die, goed voor 93% van alle ingediende klachten wegens geluidshinder vorig jaar. Welnu, vanaf 2030 mag die niet meer tussen 23u en 7u vertrekken of landen. Aangenomen wordt dat maatschappijen andere types zullen inzetten. Hoe de groene achterban het gewicht van deze trofee inschat valt nog te bezien, maar dit is het geworden.

Jobconsensus blijft

Jaren geleden bij de discussie over de toekomst (en afbouw) van de luchthaven van Zaventem, profileerden Charleroi en Luik zich als gretige alternatieven. Die assertiviteit is kenschetsend voor het luchthavenbeleid dat de Waalse overheid nu al twee decennia voert. Twee onderzoeken, vier jaar geleden uitgevoerd door de Universiteiten van respectievelijk Luik en Bergen, hebben het over om en bij de 14.000 jobs, ongeveer fifty-fifty verdeeld.

Inmiddels claimt Luik de kaap van de 10.000 bereikt te hebben. Maar daartegenover staan vele nullen aan subsidies, ook dat is typisch voor dit beleid. Het weekblad Trends-Tendances had het over 5.000 euro per jaar en per luchthavenjob, onder meer gebruikt voor isolatiepremies en de opkoop van kwetsbare woningen. Is zo’n politiek nog verdedigbaar? De vraag is pertinent, maar raakt voorlopig niet uit de marge. De consensus over luchthavenjobs waar wel een prijskaartje aan mag vasthangen staat misschien niet meer zo sterk als voorheen, sneuvelen doet die allerminst..