Antwerpen ‘hellhole’ van luchtkwaliteit

Volgens mediaberichten en een recente Europese studie zou Antwerpen de tweede meest ‘dodelijke’ Europese stad zijn wat betreft stikstofuitstoot. Gaat het om ongenuanceerd spektakelnieuws of bittere realiteit?

Stikstofsteden

De vorige dagen viel het bijna in alle media te lezen: Antwerpen is volgens cijfers van voortijdige sterfte door stikstofvervuiling (NO2) de tweede meest getroffen stad van Europa. Nog voor erg vervuilde zuiderse steden als Milaan of voor Brussel. In Antwerpen zouden honderden doden kunnen vermeden worden indien men er de stikstofuitstoot zou kunnen terugbrengen naar het niveau van de beste Europese ‘leerlingen’.

Greenpeace en andere milieuverenigingen pakten meteen uit met deze cijfers van het Barcelona Institute For Global Health en het tijdschrift The Lancet. Ze wijzen erop dat Antwerpen nog een lange weg af te leggen heeft. De andere gewesten hebben ook geen reden om zich op de borst te kloppen. Brussel eindigde op zeven na als slechtste leerling in de Europese NO2-klas van 858 leerlingen. Luik scoorde slechts ietsje minder slecht. Maar de toon was gezet: de sinjorenstad lijkt een ‘hellhole’ van gezondheidsrisico’s en luchtverontreiniging.

Antwerpen op de rooster

Niet dat Antwerpen een uitzondering is. Integendeel. Stikstofuitstoot is een Europees gezondheidsprobleem dat zich volgens het Europees Milieubureau sterk manifesteert in de stedelijke kernen. Een van de belangrijkste bronnen van stikstofuitstoot is het verkeer. In Antwerpen gaat het daarbij vooral om drukke verkeersassen zoals de ring en stedelijke ‘canyons’ zoals de Leien waar autostromen zich een weg banen richting ondergrondse parkings of kantoren.

Stad Antwerpen reageerde enigszins afwerend op de nieuwe cijfers. Sp.a-schepen Tom Meeuws wees erop dat de cijfers gebaseerd zijn op basisjaar 2015 en aangepast met input van 2018. Nieuwe Antwerpse initiatieven zoals die vermaarde Lage Emissiezone (LEZ) gingen pas in het voorjaar 2017 van start. De LEZ werpt volgens eigen studies van de stad nu stilaan vrucht af op het vlak van luchtkwaliteit. De enigszins verongelijkte reactie van de stad lijkt dan ook niet helemaal onterecht.

Alleman naar ’t stad!

Mobiliteitsobservatoren kunnen er moeilijk omheen dat Antwerpen al jaren een dynamisch beleid voert op het vlak van mobiliteit en openbare ruimte. Er is niet alleen die befaamde LEZ-zone. De nefaste Lange Wapperbrug langs de stadskern werd na een volksreferendum ‘afgeserveerd’. Al jaren werkt de Antwerpse agglomeratie aan een ambitieus multimodaal masterplan mobiliteit. Een ‘Slim naar Antwerpen’-plan dat inzet op nieuwe fietsverbindingen en fietsbruggen, verlenging van tramlijnen zoals die naar ’t Eilandje. En onder druk van de burgerbeweging Ringland stemden de Vlaamse regering en Stad Antwerpen in met een graduele overkapping van de extreem vervuilende ring die druk bewoonde woonwijken doorklieft. Die overkapping is gekoppeld aan een ambitieus toekomstverbond, leefbaarheidsprojecten en nieuwe parken en wijken.

Ondanks deze onmiskenbare Antwerpse dynamiek op het vlak van mobiliteit en luchtkwaliteit, valt het echter moeilijk te ontkennen dat er in het Antwerpse mobiliteitsbeleid enkele belangrijke schakels ontbreken. In de Antwerpse stadsagglomeratie blijft het aandeel van de wagen in de verplaatsingen zeer hoog. Meer dan vijftig procent van alle verplaatsingen gebeurt er met de wagen. Ook de inwoners van Antwerpen Stad springen nog erg vaak in de auto voor (korte) woon-werkverplaatsingen. Tot veertig procent, zo toonde een enquête van de stad uit 2019 aan.

Nie zwanzen ma parkieren

De cruciale schakel die in steden zoals Kopenhagen, Stockholm en Zürich de dominantie van de auto wist terug te dringen tot ongeveer twintig procent van de verplaatsingen, is het tariferingsbeleid. In vergelijking met die toonaangevende Europese steden — die bovendien economisch floreren — is parkeren in Antwerpen belachelijk goedkoop — ook voor bewoners. Daarnaast sukkelt de stad met een historische erfenis waarbij de niet aan bescheidenheid lijdende lokale baronnen het samen met bedrijven als Interparking broodnodig vonden om in het hart van de stad grote ondergrondse parkings te voorzien. Die zuigen nog steeds auto’s naar de kern. Antwerpen Culturele Hoofdstad van Europa 1993 werd ook gevierd met een ‘schone’ nieuwe parking onder de Groenplaats. De nieuwe P&R’s aan de rand bieden enig tegengewicht. Maar ze lossen dat fundamentele probleem niet op.

Zolang auto’s op een relatief goedkope manier hun weg vinden naar en parkeren in het stadshart zal Antwerpen erg verontreinigde zones tellen. Dat de gezondheidseffecten op de stad niet te onderschatten vallen, blijkt ook uit een recente studie van de technische universiteit van Delft, Health costs of air pollution (2020). In dat rapport worden de sociale gezondheidskosten van transport in Europese steden geanalyseerd. Opvallend is dat Antwerpen per inwoner bijna de grootste gezondheidskost draagt van alle Belgische steden. Het gaat om jaarlijks bijna 1.500 euro per hoofd. Alleen Gent doet het slechter. Ook de Brusselse bevolking draagt een enorme gezondheidskost, ten belope van ongeveer drie procent van het bruto binnenlands product. Die kost wordt er echter verdeeld over een groter aantal inwoners.

Er lijkt dus geen reden om de verontrustende ranking van Antwerpen als slechte leerling op het vlak van stikstofuitstoot weg te wuiven. Integendeel. Misschien iets om aan te denken wanneer Antwerpse burgemeester Bart De Wever (N-VA) weer de plannen voor een urbaan rekeningrijden afwijst?