De kakofonie van de kilometerheffing

Gezien de files en de autodruk is de discussie over de kilometerheffing voor de welvaart en leefbaarheid van cruciaal belang. Men zou mogen verwachten dat politici en journalisten uitspraken doen op basis van dossierkennis. Helaas werd er over de kilometerheffing de laatste dagen vooral over onhaalbare projecten een rondje schaduwboksen opgevoerd.

Kibbelende Brusselse scheepslui

We schreven voordien al dat de Groenen in Brussel door moeilijk hard te maken beloften in het regeerakkoord dankzij de sluwe PS, zich met een kluitje in het riet lieten sturen. Zo ook over de tarifering van het autoverkeer. Het Brusselse regeerakkoord stelt verder een kilometerheffing voor die met de andere gewesten moet worden onderhandeld. Wallonië heeft daarop echter altijd al ‘non‘ gezegd en de Vlaamse Regering keerde voor de verkiezingen haar kar. Met andere woorden: de Brusselse Groenen zaten opgescheept met een dode mus. Temeer omdat het Brusselse regeerakkoord niet expliciet naar alternatieven, zoals een zonale heffing, verwijst. Die kan men op eigen houtje en zonder instemming van andere gewesten uitwerken.

De kersverse mobiliteitsminister Van den Brandt (Groen) moet een onweerstaanbare behoefte gevoeld hebben om haar achterban te sussen. Op 28 augustus loste ze in de media het ballonnetje dat Brussel desnoods alleen een kilometerheffing kan ontwikkelen. Deze solo-actie veroorzaakte een golf van reacties. De nieuwe Brusselse regering is nog maar amper afgemeerd en nu al moeten de over de koers kibbelende scheepslui door kapitein Rudi Vervoort (PS) tot de orde worden geroepen.

Eerst handelen, dan denken

Pijnlijk genoeg wordt deze discussie zonder enige dossierkennis gevoerd. Van den Brandts groene voorganger, staatssecretaris voor Mobiliteit Bruno De Lille (Groen), liet enkele jaren geleden de mogelijkheden voor ‘wegbeprijzing in Brussel’ al uitgebreid onderzoeken door het studiebureau Stratec. In die studie, door het toenmalige groene kabinet erg nauwgezet opgevolgd, werd de mogelijkheid voor een eigen Brusselse kilometerheffing opzijgeschoven.

Na berekening van de gigantische investeringskost (ongeveer 1,2 miljard euro) en een enorme jaarlijkse werkingskost voor de kilometerheffing, concludeerde men dat die kilometerheffing –  bij niet al te hoge tarieven zoals 7 eurocent per kilometer – alleen financieel verantwoord was wanneer men die ten minste invoerde op een grotere schaal dan die van Brussel. Zoals de zogenaamde GEN-zone: een zone van een dertigtal kilometer rond de hoofdstad op het grondgebied van de drie gewesten. De kosten voor de ‘on board units‘ (OBU) die het aantal kilometers registreren, zouden alleen door de inzet op dergelijke schaal terugverdiend kunnen worden.

Zonale heffing als Brussels alternatief?

Stratec werkte voor Brussel de alternatieve mogelijkheid uit van een zonale heffing (OBU) van drie euro per dag zowel voor de Brusselse chauffeurs als voor de pendelaars. Dat zou niet alleen het aantal afgelegde kilometers erg doen dalen (met 11 %) maar ook het armlastige Brussel bijna een half miljard euro extra inkomsten opleveren. Bij zo’n zonale heffing, zoals in Londen, hoeven er geen dure OBU-toestelletjes in de wagen te worden geplugd. Camera’s voor nummerplaatherkenning controleren realtime via databanken of de chauffeurs hun ‘dagprijs’ hebben betaald.

Maar net deze zonale heffing die voor Brussel haalbaar leek, ondersteund door heel wat Groenen, belandde niet in het Brusselse regeerakkoord. In plaats daarvan lanceerde de nieuwe groene mobiliteitsminister nu de idee voor een ‘Brusselse kilometerheffing’; een heffing die haar eigen partij-voorganger en experten als praktisch onhaalbaar beschouwden. Een ecologische kat in het nauw maakt rare sprongen…

VRT-analyse in de mist

Elke Van den Brandt was niet de enige die niet leek te weten waar de klepel hangt. Ook de VRT-mobiliteitsexpert Hajo Beeckman maakte het bont. In een analyse beschreef hij dat in steden als Londen en Stockholm plaatselijk verkeersheffingen vruchten afwerpen. Hij meende echter te weten dat Brussel niet in staat was tot een zonale heffing – waarbij ook de Brusselse chauffeurs meebetalen. Want men zou dan overal in het Brusselse Gewest nummerplaatherkenningscamera’s moeten plaatsen om de Brusselse chauffeurs te controleren. Hij suggereert dat er momenteel vooral camera’s aan de rand van Brussel staan voor de lage emissiezone.

Beeckman lijkt echter niet te beseffen dat het Brusselse Centrum voor Informatie de vorige jaren vele tientallen camera’s in het gewest heeft geïnstalleerd. Er zullen nog vele volgen – al dan niet in overleg met de gemeente. Het door Stratec opgestelde ‘business-model’ van een zonale heffing in Brussel laat het plaatsen van extra camera’s moeiteloos toe.

Het mobiliteitsprobleem in en rond Brussel is een knoop die iedereen versmacht. Simpele oplossingen zijn er niet. De nieuwe technologie biedt wel systemen zoals rekeningrijden die een grote winst bieden op verschillende terreinen tegelijk. Maatschappelijke groepen, zoals de werkgevers en de milieubeweging, dringen aan op nieuwe, intelligente manieren van wegbeprijzing. Maar opdat het draagvlak kan groeien, zullen de beleidsverantwoordelijken en journalisten zich de dossiers en de ervaringen erover eigen moeten maken, alvorens boude uitspraken te doen.