De NMBS en het dichtslibbende hart van België

Honderdduizenden mensen krijgen elke dag weer te maken met de onbetrouwbaarheid en soms zelfs de chaos van de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen. De NMBS-groep slaagt er, ondanks de vele riant betaalde kaderleden en consultants, niet in om zijn problemen ten gronde aan te pakken. Minister van Mobiliteit Jacqueline Galant (MR) zoekt momenteel besparingen en rationalisering bij de NMBS. Behoort een performante en geloofwaardige spoorwegmaatschappij zal draaien tot de mogelijkheden ? In de Belgische context lijkt het zoiets als wachten op Godot.

Elke pendelaar kan moeiteloos verhalen over de calvarietochten met de trein of nog vaker ‘zonder’ de trein uit de mouw schudden. Het zijn niet alleen de vertragingen en geschrapte treinen die de reizigers ergeren. Soms zijn het kleine dingen die aangeven dat er bij de NMBS geen klantgerichte bedrijfscultuur bestaat.

Het station waar ik vaak wacht op de verlossende mededeling dat de trein rijdt, werd onlangs na jarenlange verwaarlozing gerenoveerd. Toen de renovatie bijna afgerond was, bleek dat de NMBS de lokettenhal zou sluiten. Maandenlang konden de reizigers genieten van een fraai gerenoveerde maar hermetisch afgesloten stationshal. Uiteindelijk werd de ruimte verhuurd aan een horecazaak. Een sympathiek initiatief. Helaas die cafetaria behoort niet echt meer tot het station. Je merkt niet wat er gebeurt op de perrons, er is geen aankondigingsscherm, en zelfs de horloges lopen niet synchroon: die in de cafetaria loopt vijf minuten achter. Het is een symbool van het gebrek aan klantgerichtheid bij de nationale spoorwegen. Het lijkt er fel op  dat de burger in deze complexe nationale machine niet meetelt en op een zijspoor wordt gezet.

Iedereen weet intussen dat de NMBS op het vlak van stiptheid zowat de laagste scores van West-Europa haalt. Opmerkelijk is ook dat sinds een paar jaar de automatische omroepsystemen zich niet meer excuseren voor vertragingen of het afschaffen van treinen. Die worden nu zonder verpinken meegedeeld als banale dienstmededelingen. Waarom je nog excuseren voor iets dat een gegeven in het Belgische openbare leven is geworden? Wat velen zich mogelijk niet realiseren, is dat het spoorleed intens verbonden is met de kwalen van dit land: het onvermogen om een keuze voor de toekomst te maken en die consequent in de praktijk te brengen.

Noord-Zuid

Vele vertragingen op het spoor hebben te maken met de bottleneck die het station Brussel-Centraal vormt. Daar passeert maar liefst een derde van alle lijnen, waarvan vele van de belangrijkste. Maar Brussel-Centraal telt slechts zes perrons. De capaciteit van de Noord-Zuidverbinding stoomt de volgende jaren niet alleen op een verzadiging af. Elke vertraging in Brussel-Centraal heeft ook nog zware gevolgen voor de rest van het net omdat zoveel treinen de beperkte ‘slots’ van Brussel-Centraal moeten gebruiken.

Dit maakt van de NMBS een tweekoppige reus met kindervoetjes. Helaas slaagt de federale overheid er niet in om samen met de NMBS en de drie gewesten een compromis te vinden voor het dichtgeslibde hart van het Belgische spoor en voor een bypass te zorgen.

Het Brussels Gewest ziet de oplossing vooral in een beter gebruik van parallelle sporen zoals die via het Weststation. Maar de andere gewesten lopen daarvoor niet echt warm. De NMBS zoekt dan weer heil in grootschalige projecten met extra tunnels waardoor bij de Brusselaars het angstzweet uitbreekt  bij het vooruitzicht op eindeloze wervn in de “Vijfhoek”. Ook in het jongste Investeringsplan 2013-2025 komt de NMBS niet verder dan de boutade ‘dat er een dringend debat nodig is over de Noord-Zuidverbinding’.

Deze deels communautaire blokkade leidt tot talloze piepkleine blokkades op het net en knaagt elke dag aan de levenstijd van de belastingbetalers die trachten met het openbaar vervoer op het werk te geraken. Niet alleen de levenskwaliteit van de burgers lijdt, maar ook het vertrouwen in de publieke zaak. Hoe is het mogelijk dat een overheidsbedrijf dat per inwoner zoveel middelen nodig heeft, zo’n amateuristische te werk gaat? Komt dit omdat elke nationale vervoersmaatschappij een spiegel is van de heersende beleidscultuur?

Zoals bij vele andere vastgelopen Belgische werven, maken daarnaast ook andere usual suspects hun opwachting. Ook hier zijn er starre verdeelsleutels (60% investeringen in Vlaanderen en 40% in Wallonië voor lokaliseerbare investeringen) die geen rekening houden met de concrete noden. Om de machtsevenwichten te koesteren, ontstond er een wildgroei aan lucratieve kaderfuncties, vaak politiek ingevuld met lui die er blijkbaar niet in slagen om zich met de essentiële behoeften van de reizigers bezig te houden. En dan heb ik het nog niet eens over de corporatistische vakbonden en hun verworven rechten, op Zuid-Europese leest geschoeid.

De NMBS is zo’n gedrocht van politieke en communautaire evenwichten dat het moeilijk te geloven is dat het bedrijf in de Belgische context performant kan worden gemaakt. Minister Galant mag misschien hier en daar niet-functionerende dochterbedrijven van de NMBS opdoeken en de zitpenningen van de politiek benoemde bestuurders ervan afschaffen. Maar het immobilisme van de NMBS is dat van de Belgische staat, waar de afwerking van het broodnodige gewestelijk expresnet (GEN) als een fata morgana moeiteloos twintig jaar wordt verschoven. Het aantal  ‘geproduceerde kilometers’ van de NMBS stijgt hoe dan ook niet , ondanks de grote noden.

Ik vrees dat door de inertie van het Belgische systeem en door de budgettaire en juridische druk van Europa, de op hol geslagen NMBS-trein op een privatisering afkoerst. Het Belgische politieke niveau kan of wil deze dolle locomotief niet onder controle krijgen. Voor de burgers zal de Belgische trein nog lange tijd een avontuurlijk beetje reizen blijven. Gelukkig kan ik nu wachten in een gezellige cafetaria in de plaats van in een lokettenzaal. En de klok loopt genoeg achter,  zodat ik al de vertragingen niet meer opmerk. Ben ik zo een goede Belg? In elk geval iemand die maar blijft wacht op Godot, tot bewijs van het tegendeel.

Foto © Reporters 

Chris Ceustermans is een vaste columnist van Doorbraak.be, hij is oud-journalist bij De Morgen en is auteur van de roman De boekhandelaar.