Een doos zonder bodem: mobiliteit in het regeerakkoord

Het Vlaams regeerakkoord blaast warm en koud wat de mobiliteitsuitdagingen betreft. Warm omdat de nieuwe ploeg veelbelovende acties belooft. Koud omdat de regering het principe van ‘de vervuiler betaalt’ bij het autotransport laat vallen. Daardoor lijkt het regeerprogramma voor mobiliteit op een doos zonder bodem.

De wortel en de stok

Het nieuwe Vlaams regeerakkoord (2019-2024) bevat heel wat ambitieuze doelstellingen. Zo wil de nieuwe Vlaamse regering dat tegen 2050 de uitstoot van broeikasgassen met 80% daalt. Daartoe ‘dienen alle sectoren hun verantwoordelijkheid te nemen’, zo klinkt het. Men gelooft in ‘slimme’ technologische oplossingen en de visie van ‘de vervuiler betaalt’ wordt in hoofdstukken zoals ‘Omgeving’ naar voren geschoven: ‘Door middel van vergroening van de economie en van de fiscaliteit ontraden we milieuvervuiling en belonen we milieuzorg’. Vreemd genoeg wordt deze ‘slimme’ aanpak niet doorgetrokken naar het mobiliteitsluik.

Aan noodzakelijke en soms veelbelovende acties is er nochtans geen gebrek. De Vlaamse regering gaat ervan uit dat de mobiliteitsdruk door de bevolkingsgroei en de consumptiecultuur zal blijven groeien. Om die groei niet in een file- en milieucatastrofe te laten vastrijden, zet de Vlaamse regering in op een modal shift  en een ‘en-en-verhaal’.

Lappendeken van overstappunten

Een van de paradepaardjes in het regeerakkoord is de ‘gecombineerde mobiliteit’. Vlaanderen moet een lappendeken worden van ‘mobi-knooppunten’ waar de burger met de hulp van online-applicaties moeiteloos moet kunnen overstappen van (deel)auto, naar het openbaar vervoer of de (deel)fiets. Dat combi-principe zal een belangrijk aandachtspunt worden in de toekomstige investeringsprogramma’s van openbare werken en mobiliteit.

Het bedrag van die investeringen wordt opgedreven via ‘slimme, rollende jaarprogramma’s’. Prioritair daarbij zijn de fiets en het openbaar vervoer. Voor de fiets worden de jaarlijkse investeringen na 2019 verdubbeld van 150 miljoen euro tot 300 miljoen. Dit geld wordt ingezet voor een snellere uitbouw van een veilig fietsnetwerk; ook naar die bedrijventerreinen waar er vraag is naar verdere ontsluiting.

Prestatiedruk voor De Lijn

Bij de investeringen en subsidiëring voor De Lijn zal men op die vervoersmaatschappij meer druk zetten om tot een ‘minimale dienstverlening’ te komen, met de inzet van privé-aanbieders als stok achter de deur — iets dat in de De Lijn-praktijk helemaal niet zo nieuw is. Hopelijk slaagt de regering er zo in om het gebrek aan chauffeurs en de vele afgelaste ritten bij De Lijn op te lossen. Het imago van De Lijn wordt immers stilaan even slecht als dat van de vermaledijde NMBS…

In derde instantie gaan de investeringen naar ‘missing links’ en het onderhoud van de wegen. Grote projecten die reeds beslist beleid zijn — zoals het Antwerpse Toekomstverbond met de Oosterweelverbinding en de befaamde overkapping van de Antwerpse ring —, blijven een speerpunt. Ook wil deze regering de A12 en de N49 ombouwen tot volwaardige autosnelwegen.

Omdat steden zoals Antwerpen een voortrekkersrol speelden op vlak van luchtkwaliteit en mobiliteit met de ‘Lage emissie’-zones (LEZ) en een resem toegangsvoorwaarden voor de automobilisten opstelden, zal men een kakofonie van regels proberen te vermijden via een Vlaams LEZ-kader. Een onvermijdelijke maatregel indien men op termijn het draagvlak voor die LEZ wil behouden.

Betaalt de vervuiler?

Ondanks noodzakelijke en ambitieuze maatregelen blaast deze Vlaamse regering over de mobiliteit tegelijk koud. Het principe van ‘de vervuiler betaalt’ dat in andere hoofdstukken opduikt, is in het mobiliteitsluik niet te bespeuren. Vooral de door zowat alle experten en vele maatschappelijke partners naar voor geschoven ‘slimme kilometerheffing’ waarin Vlaanderen tot voor kort een voortrekkersrol speelde, lijkt  uit het Vlaamse beleidsjargon gewist.

De ervaring van de succesvolle kilometerheffing voor vrachtwagens en het vele voorbereidende studiewerk voor een kilometerheffing voor passagierswagens onder de vorige mobiliteitsminister Ben Weyts (N-VA) worden onder de mat geschoven. De uitgestoken hand van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest om samen verdere stappen te zetten naar een slimme heffing, wordt genegeerd. Met een kilometerheffing als hefboom had men nochtans het debat kunnen lanceren over het verlagen van de ‘domme’ want minder sturende federale accijnzen (opdat de totale, gemiddelde belastingdruk voor de autobezitters niet stijgt).

Op datzelfde gebrek aan fundamentele keuzes stoot men in de paragraaf over luchthavens. De nieuwe ploeg erkent dat er een langetermijnvisie ontbreekt voor groeiende, zwaar gesubsidieerde en vervuilende luchthaven zoals die in Deurne-Antwerpen. Een strategische koers uitzetten, durfde de regering in dit regeerakkoord echter niet. Dat gebrek aan fundamentele keuzes en het inzetten van het ‘vervuiler betaalt’-principe doet vrezen dat, wat mobiliteit betreft, het nieuwe regeerakkoord te weinig ‘kracht van verandering’ bevat, alle goede maatregelen ten spijt.