Na twee jaar zonder salon wordt dit weekeind de aftrap gegeven voor de honderste editie van het Brusselse Autosalon. Of die jubileumuitgave voor veel Europese automerken ook echt een feestjaar zal inluiden, is nog maar de vraag. Almaar meer Chinese automerken storten zich op de Europese markt, en onder meer de stringente Europese milieuwetgeving maakt de concurrentiestrijd voor de Europese producenten van kleine en middelgrote wagens steeds lastiger. 

De kans dat u ooit al van pakweg Aiways, Lynk & Co of BYD heeft gehoord is relatief klein. Nochtans gaat het stuk voor stuk om Chinese automerken die ook in ons land al (deels) elektrische wagens aanbieden. Relatief goed uitgerust, technisch steeds beter en vooral: opvallend goedkoop. Ter illustratie daarvan: de gloednieuwe elektrische BYD Atto 3 kwam onlangs als beste uit een vergelijkende test van VAB van elektrische gezinswagens. Deze bijzonder goed uitgeruste auto van Chinese makelij staat voor zowat 46.000 euro op uw oprit te blinken. Nog altijd behoorlijk prijzig, maar wel ruim 12.000 euro goedkoper dan de vergelijkbare Mercedes EQA.

Wikimedia Commons

De Chinese BYD Atto 3 is merkelijk goedkoper dan zijn Europese rivalen.

Dergelijke Chinese wagens mogen voorlopig dan nog relatief onbekend zijn in Europa, dat zal heel snel veranderen. In 2021 rolden er in China 1,1 miljoen auto’s van de band die in het buitenland werden verkocht, en 22 procent daarvan ging al naar de Europese markt. Een rapport van de Amerikaanse kredietbeoordelaar Fitch maakt ook duidelijk welk segment van de Europese automarkt het meest te vrezen heeft van de Chinese invasie: niet zozeer de (Duitse) luxemerken, wél de Italiaanse, Franse of andere  producenten van wat goedkopere auto’s. Tegen 2025 zouden Chinese auto’s al goed zijn voor een marktaandeel van 15 procent in de elektrische wagenmarkt in Europa. Nieuwe Europese regelgeving verbiedt vanaf 2035 de verkoop van nieuwe auto’s met een verbrandingsmotor in de EU. Die maatregel speelt vooral de producenten van dure elektrische wagens in de kaart. De Chinese autoproducenten kunnen zo nog een stevig duwtje in de rug krijgen.

Goedkopere batterijtechnologie

Carlos Tavares, de topman van Stellantis (het bedrijf achter onder meer Fiat, Peugeot, Opel en Citroën), bond deze week de kat dan ook nadrukkelijk de bel aan. Hij vindt dat de EU de Europese auto-industrie beter moet beschermen tegen de opkomende concurrentie uit China. ‘Als we niets doen, dan zullen de Europese consumenten steeds vaker kiezen voor goedkopere Chinese modellen’, zo vreest hij. Volgens Tavares zorgt de strengere Europese regelgeving ervoor dat de kosten voor een ‘Europese’ elektrische wagen vandaag zowat 40 procent hoger liggen dan voor de productie van een vergelijkbare auto buiten de EU. Daar zijn uiteraard de lagere arbeidskost én de enorme schaalgrootte van de Chinese markt niet vreemd aan.

Bovendien hebben de Chinezen zich de voorbije jaren ook sterk toegelegd op de ontwikkeling en productie van goedkopere batterijtechnologie. En dus wordt concurreren met de Chinezen voor Europese autoconstructeurs die vooral op het middensegment mikken, enkel nog mogelijk wanneer zij hun productie naar niet EU-landen verplaatsen. Lees: de strenge Europese regelgeving dreigt op termijn onrechtstreeks ook flink wat Europese jobs te doen sneuvelen.

Te laag rendement

Alain Devos, hoofdredacteur van Autogids/Autowereld, erkent dat Tavares een punt heeft. ‘De Chinese automarkt is intussen de grootste ter wereld geworden. Tal van Europese autoproducenten maakten intussen al de oversteek naar China. Daarbij werden ze doorgaans ook gedwongen om ter plekke te produceren, joint-ventures af te sluiten met lokale bedrijven én zo ook hun geavanceerde technologie prijs te geven. Europese auto’s die in Europa geproduceerd worden, moeten dan weer aan almaar strengere eisen voldoen, op vlak van veiligheid én milieu. Hierdoor worden ze, onder meer door de hogere loonkost in Europa, ook een stuk duurder dan vergelijkbare auto’s die buiten Europa van de band rollen. Wat we nu zien, is dat Europese constructeurs bepaalde modellen uit het goedkopere segment niet langer produceren, omdat het rendement op die modellen te laag ligt.’

Daar komt nog eens bovenop dat de verkoop van wagens met een klassieke verbrandingsmotor vanaf 2035 in de EU verboden zal zijn. Heel wat consumenten aarzelen dan ook om zich nog een diesel- of benzinewagen aan te schaffen, uit angst dat die op termijn quasi waardeloos zal worden. ‘Er ontstaat dus een gat in de markt voor wat goedkopere auto’s, zeker als die elektrisch zijn. De Chinezen zullen daar enthousiast in springen. Bovendien heeft Europa het de Chinezen tot nog toe ook niet echt lastig gemaakt om hier hun auto’s aan de man te brengen, terwijl dat omgekeerd toch een stuk moeilijker is.’

Bedrijfswagens

Daar komt nog bovenop dat de nieuwe Europese regelgeving die auto’s met een verbrandingsmotor vanaf 2035 volledig bant, toch vooral in het vel dreigt te snijden van de producenten van wagens uit het lagere of middensegment. ‘De zogenaamde premiummerken leveren grotendeels bedrijfswagens af, en voor die markt is het prijskaartje een stuk minder bepalend. Bovendien is de zogenaamde fleetmarkt tot vandaag ook goed voor het allergrootste deel van de verkoop van elektrische wagens’, legt Devos uit. ‘Want hoe je het ook draait of keert: elektrische wagens zullen ook de komende jaren een stuk duurder blijven dan auto’s met een verbrandingsmotor. Voor de doorsnee consument blijft zo’n elektrische wagen doorgaans dus financieel onhaalbaar, wat politici ook mogen beweren.’

‘Carlos Tavares waarschuwt al jarenlang dat de uiterst snelle elektrificatie van de Europese automarkt in Europa wellicht ook tot stevig jobverlies zal leiden. De opmars van de goedkopere Chinese auto’s dreigt die trend nog nog te versterken.’