Beloftevolle kilometerheffing stoot op de grenzen van het Belgisch model

De huidige Vlaamse Regering bereidt de kilometerheffing voor en zal die aan de volgende regering ter beslissing voorleggen. Dat leidt bij de burgers tot angst voor extra belastingen. Of de kilometerheffing een goede of slechte maatregel is, hangt af van de manier waarop die in de Belgische context kan worden ingevoerd.

Slimme heffing

Hoewel wereldwijd economen de kilometerheffing voor auto’s bestuderen en aanprijzen, is die nog nergens van kracht. Dat is begrijpelijk want een slimme kilometerheffing is een technologisch hoogstandje waarvoor alle wagens met On Board Unit (OBU’s) worden uitgerust. Die communiceren met een satellietnetwerk om elk voertuig permanent te lokaliseren. Alle trajecten van alle voertuigen worden gevolgd en (zeer tijdelijk) opgeslagen. Zo kan het aantal afgelegde kilometers een prijskaartje krijgen. Tot hiertoe was dat een enorme technologische, financiële en juridische (privacy) uitdaging.

De technologie evolueert echter razendsnel. OBU’s worden almaar goedkoper en nauwkeuriger. Al in 2015 werd in België een kilometerheffing voor vrachtwagens ingevoerd — de meest geavanceerde kilometerheffing ter wereld. Dat was een huzarenstukje van confederale samenwerking tussen de drie gewesten en internationale privé-partners. (De federale Belgische overheid zat niet mee in de cockpit en was vaak eerder rem dan hulp). Na enkele kortstondige, niet-structurele kinderziekten bij de opstart, blijkt die ‘confederale’ kilometerheffing voor vrachtwagens goed te functioneren en vooral voor Vlaanderen heel wat geld op te brengen. Met de grote congestie- en milieuproblemen in Vlaanderen en Brussel is het logisch dat nu ook de kilometerheffing voor ‘lichte voertuigen’ opduikt.

Slimme en domme belastingen

Dirk Gerard haalt in zijn Doorbraakartikel (1 januari 2019) terecht aan dat de Belgische overheden de wagen al heel hoog belasten. Hij wijst vooral op de accijnzen op brandstof die al als een proxy-belasting per afgelegde kilometer functioneren. Deze accijnzen zijn echter geen ‘intelligente belasting’. Ze houden weinig rekening met de werkelijke maatschappelijke kosten die een voertuig veroorzaakt. Rijd je in landelijk gebied of in de Vlaamse Ruit? Rijd je tijdens piekuur of daluur? Op een lokale weg of op een snelweg?

Al deze parameters hebben, naast het type wagen (benzine of diesel) een grote invloed op de maatschappelijke kosten die een autorit veroorzaakt. De jongste MIRA-studie Internalisering van externe kosten van transport in Vlaanderen (verschenen in 2017) toont aan dat de totale, huidige belastingen de maatschappelijke kosten in Vlaanderen vaak nog niet dekken. Alleen in enkele specifieke situaties (benzinewagens op daluren op de snelweg) betalen automobilisten meer belasting (omgerekend per afgelegde kilometer) dan de veroorzaakte kosten.

Kortom: een slimme kilometerheffing met tarieven die aan die verschillende situaties zijn aangepast, is eerlijker dan het ‘domme’ federale accijnzensysteem dat weinig ‘sturend’ is. Hier ligt dan ook één van de uitdagingen voor een Vlaams-Brusselse kilometerheffing: als de Vlaamse Regering, zoals deze beweert, de globale belastingdruk niet wil verhogen, dan is een discussie over het afschaffen — of  althans verlagen — van de accijnzen op diesel en benzine noodzakelijk. Het federaal accijnsmodel dat in 2017 voor diesel en benzine samen zo’n 5,5 miljard euro opbracht, moet worden vervangen door een intelligent en modern model. Het zal niet immers voldoende blijken om alleen de jaarlijkse, ‘vergroende’ regionale verkeersbelasting te verminderen. En de verlaging van de Vlaamse opcentiemen op de personenbelasting als fiscale compensatie is een weinig transparant en onvolkomen alternatief.

Belgische koterij

Een kilometerheffing als een belasting bovenop de huidige ‘lompe’ federale accijnzen lijkt veel op een traditionele Belgische koterij waarbij elke overheid in zijn eigen hoekje bricoleert. Een intelligente kilometerheffing is daarom tegelijk een stuk staatshervorming waarbij meer fiscale bevoegdheden naar de gewesten overgedragen worden die al voor het grootste deel verantwoordelijk zijn voor mobiliteit en infrastructuur. De woedeuitbarstingen van de gele hesjes in Frankrijk bij het verhogen van brandstofprijs tonen aan dat de bevolking het niet meer pikt om als louter melkkoe van een log en autistisch staatsapparaat te worden gebruikt.

Zoals met alle toekomstprojecten zit hieraan in België een communautaire angel. Waar Brussel wel open staat voor een mogelijke kilometerheffing, ziet Wallonië er niets in. Niet onbegrijpelijk vanuit een confederale logica: Wallonië lijdt veel minder onder congestie dan Vlaanderen en Brussel. Bij de kilometerheffing voor de, in meerderheid buitenlandse, vrachtwagens zagen de drie gewesten genoeg gemeenschappelijke (financiële) belangen om naast de federale overheid een project uit te werken. Bij de kilometerheffing voor lichte voertuigen zal men daartoe wel de confrontatie met het huidige federale model moeten aangaan op basis van principes als subsidiariteit, homogene bevoegdheden en bundeling van overheidsuitgaven en belastinginkomsten op een zelfde niveau. Financieel gezien is het immers niet onoverkomelijk om de kilometerheffing zonder Wallonië op te starten.

Wat heb ik er aan?

Deze kwestie is des te belangrijker omdat de aanvaardbaarheid van de kilometerheffing afhangt van wat de bevolking in de plaats krijgt. Wanneer een gewest een kilometerheffing invoert, moet die maatregel volledig geïntegreerd zijn in het lokale en gewestelijke mobiliteitsbeleid. Alle ervaringen en studies van wegbeprijzing (zoals de congestion charge in Londen) geven aan dat de burgers voor een wegbeprijzing kunnen gewonnen worden indien ze de voordelen ervan voelen en zien. Onder meer door lagere reistijden (minder file), bijkomende en extra investeringen in infrastructuur en openbaar vervoer, afcentiemen op inkomensbelastingen… Eén van de redenen dat het ‘intergewestelijke’ proefproject voor kilometerheffing in de GEN-zone in 2014 van de deelnemers een vrij negatieve evaluatie kreeg, was omdat dit project op dergelijke korte projecttijd en met zo weinig voertuigen niet de voordelen kon tonen.

Op technisch vlak was dat proefproject in de GEN-zone echter wel succesvol. Ook op juridisch vlak hebben de gewesten door de ervaringen met de kilometerheffing voor de vrachtwagens en met de lage emissiezones heel wat geleerd over hoe men de datastromen van OBU’s en controlecamera’s beheert conform de privacywetgeving. En hoe men ingezetenen en ‘bezoekers’ op een niet-discriminatoire wijze kan behandelen. Een intelligente kilometerheffing die de files en de milieuvervuiling vermindert en de levenskwaliteit van de burger verhoogt, is mogelijk. De vraag is of het huidige, weinig transparante Belgisch kader zal toelaten om die kilometerheffing op een voor die burger aantrekkelijke en aanvaardbare wijze in te voeren.