Privatisering is de moeder van alle kwaad

Timmer werd afgelopen woensdag onder ede ondervraagt door de Nederlandse parlementaire enquête commissie over het Fyra-debacle. ‘We keken allemaal naar premier Thatcher, hoe zij het deed met de Britse spoorwegen. We waren in een soort roes en dachten “als we nou maar privatiseren en de NS als een bedrijf gaan runnen, dan zijn we uit de problemen”. Maar Nederland is veel te klein voor concurrentie op het spoor. Als je in een organisatie een verandering wilt doorvoeren die moet leiden tot meer service naar de klant, dan heb je gemotiveerd personeel nodig. Een openbare aanbesteding werkt niet motiverend. Veel NS’ers zagen het als een klap in het gezicht.’ Buitenlandse vervoerders hadden niet eens belangstelling voor de concessie. Ook volgens de Europese wetgeving was een openbare aanbesteding helemaal niet nodig. Het was een politiek besluit. Uiteindelijk bood de NS 178 miljoen om de hogesnelheidslijn 15 jaar te mogen exploiteren. ‘Het was een reëel bod. Het bod was bedoeld om een punt te zetten achter een volstrekt idiote exercitie. Het irriteert mij dat dit hoge bod tot het hoofdprobleem is geworden van dit dossier. Dat is onzin.’

Tineke Netelenbos, de toenmalige minister van Verkeer en waterstaat, werd donderdag gehoord. Op haar verzoek sloten NS, de KLM en Schiphol het Oranje-consortium zodat de concessie alsnog ondershands aan de NS gegund kon worden. In april 2000 kwam dit voorstel in de ministerraad.

‘Ik was redelijk ontzet’, zei oud-minister van Financiën Gerrit Zalm tijdens zijn verhoor. Hij was net als zijn VVD en D’66 collega’s in het kabinet mordicus tegen een onderhandse aanbesteding. Netelenbos schreef toen een brief aan premier Wim Kok in de hoop hem voor het Oranje-consortium te winnen. ‘Kok had het advies gekregen om hem niet te lezen, omdat dat juridisch kwetsbaar was’, zei Netelenbos tijdens haar verhoor. ‘Hij zei toen dat hij hem liever niet had gekregen dus zei ik: dan moet je hem maar verscheuren.’ En dat deed Kok. Na veel discussie in de ministerraad riep Kok: ‘Ik hak de knoop door. We gaan tenderen. Klaar!’

‘Hadden ze maar naar mij geluisterd’, besloot Netelenbos haar ondervraging, ‘dan hadden we nu gereden’.

‘We hebben met rekentrucjes gewerkt. Onze strategie was: we gaan zo laat mogelijk onderhandelen, want de staat heeft toch geen alternatief’verklaarde de oud-directeur van de HSA, het NS-bedrijf achter de Fyra, voor de commissie. Het NS-bod was 28 miljoen euro te hoog om er zeker van te zijn dat de aanbesteding gewonnen zou worden. De onderliggende cijfers kende hij echter niet. Ook de enquête commissie had de cijfermatige onderbouwing van het businessplan tijdens haar vooronderzoek niet kunnen vinden.

Volgens de oud-directeur viel Siemens als bouwer van de treinen af omdat het een haastklus was en Alstom trok zich terug omdat er te weinig treinen besteld zouden worden. Zo bleef alleen de Italiaanse fabrikant AnsaldoBreda, die relatief goedkoop en onervaren was, over.

Met haar bod van 178 miljoen euro kreeg de NS de concessie.

Het belang van de reiziger speelde bij de aanbesteding geen rol. Geschat was dat de concessie ongeveer 100 miljoen waard zou zijn. Dat de NS haar 178 miljoen alleen maar kon terugverdienen met absurd dure kaartjes werd niet besproken. Volgens Timmer was de hoogte van het bod voor de NS helemaal geen probleem, want linksom of rechtsom zou het toch via de staatskas betaald worden. ‘We zijn toch een staatsbedrijf’.

In 2006 bleek dat het project grote vertraging zou oplopen omdat te laat met de bouw van het beveiligings systeem begonnen was. ‘Schandelijk amateurisme’, had Zalm in de kantlijn van een ambtelijke notitie geschreven. ‘Dramatisch, hoe kan dit nu weer.’ Zalm las zijn eigen aantekening voor. ‘Het was alsof je een offerte vroeg voor het schilderen van de buitenkant van je huis, maar dat je een offerte krijgt waarbij ook de keuken wordt verbouwd en de buitenkant wordt geschilderd’, verklaarde hij tijdens zijn ondervraging. De NS regeerde vanuit ‘een ivoren toren, wereldvreemd, althans de Haagse wereld vreemd.’

Ook de projectdirecteur Hogesnelheidslijn-zuid op het ministerie van Verkeer en Waterstaat legt de schuld van het mislukken volledig bij de NS. Ze hadden veel te veel geboden dus moeten ze nu op de blaren zitten. Ze wilden zo graag ondernemer zijn. ‘De NS moet hierover maar eens aangesproken worden. Wat is dit voor gekkigheid.’ 

Terwijl hogesnelheidstreinen in het buitenland met 300 kilometer per uur over het spoor razen heeft Nederland een trein die niet harder gaat dan 160 kilometer per uur.

Enquête commissie

De Nederlandse Eerste en Tweede Kamer hebben al sinds de grondwet van 1848 het recht zelfstandig onderzoek te doen. Nederlanders moeten voor de betreffende commissie verschijnen en worden onder ede ondervraagd. Voor buitenlanders geldt dit uiteraard niet. Zo weigert de oud-topman van de Belgische spoorwegen NMBS voor deze enquête commissie te verschijnen. Omdat ‘het onzinnig is om te praten op basis van herinneringen.‘ Hij hoeft zich in België kennelijk niet in het openbaar te verantwoorden.

De enquête commissie onderzoekt de aanbesteding van het vervoer door de Staat aan de NS, de aankoop van de Fyra door de NS, de samenwerking met België en de financiële gevolgen van het debacle. Haar eindrapport zal in het najaar verschijnen.

Deze weken gaan de openbare verhoren voornamelijk over de aanbesteding van de concessie. Het besluit om de Fyra aan te schaffen, de goedkope Aldi-trein zoals ze in de volksmond heet, komt later aan de orde, net als de totale kosten. Madeleine van Toorenburg, de voorzitter van de commissie, heeft tijdens een persconferentie een bedrag van 10,8 miljard euro genoemd. Dit is echter onjuist. Het gaat om 3,7 miljard. De nieuw aangelegde spoorlijnen, kosten 7,2 miljard, zijn gewoon in gebruik.

De eerste week van de openbare verhoren van de parlementaire enquête commissie naar het Fyra-debacle zit er op. De commissie trekt voort. Er wacht ons nog veel jolijt.