Belmans: ‘De elektrificatie van leasewagens had tegen 2022 gemogen.’

Naar aanleiding van de recente aankondiging van de verplichting om het leasewagenpark te vergroenen met elektrische wagens tegen 2026, sprak Doorbraak Radio met Ronny Belmans, professor Energiewetenschappen aan de KU Leuven en CEO van Energyville.

Sturing via slimme meters

Recent kondigde de regering aan dat het leasewagenpark tegen 2026 volledig uit elektrische wagens moet bestaan. De vraag is natuurlijk of ons energienet dit wel aankan. Belmans ziet geen problemen. ‘Het verbruik van een gezin verdubbelt wanneer men 20.000 km per jaar rijdt. Dit is echter maar een kwart van het globale verbruik, dus niet zoveel als men zou denken.  Daarnaast kan het gebruik ook gestuurd worden.’

Digitale meters zijn vooralsnog geen slimme meters, maar Belmans heeft er alle vertrouwen in dat er toepassingen zullen ontwikkeld worden die hen slim maken. ‘Er komt ook een capaciteitstarief, dat aanspoort om het vermogen te gaan beperken,’ legt Belmans uit. ‘Je komt dan tot een systeem waarbij mensen zelf een intelligente installatie gaan zetten met een automatische sturing.’

Nooit meer tanken

De overstap naar een elektrische wagen vereist ook een overstap naar opladen in plaats van tanken. Het is precies hierover dat er wel wat bezorgdheid ontstaat. ‘De zorgen rond deze overstap zijn niet terecht,’ stelt Belmans. ‘Een auto gedurende acht uur opladen, kan gemakkelijk tijdens de nacht. Elektrisch laden werkt trouwens ook anders dan tanken. Je wacht niet tot je wijzertje richting de nul gaat, maar je steekt je auto in het stopcontact telkens wanneer je er eentje ziet. Het is werkelijk een plezier om niet meer vroeger te moeten opstaan om aan een winderig tankstation te gaan tanken.’

Laadinfrastructuur

Een andere zorg is de ontoereikende laadinfrastructuur in ons land. Belmans heeft er alle vertrouwen in dat de economie snel de vraag zal volgen. ‘Het klopt dat er meer infrastructuur nodig is,’ legt Belmans uit. ‘Ik zie het echter niet als een taak van de overheid om dit zelf te organiseren. De beslissing om te gaan elektrificeren lijkt me immers al voldoende om de economie rond slimme laadpaalinfrastructuur aan te zwengelen.’

Daarnaast moet het capaciteitstarief ervoor zorgen dat het net niet overbelast raakt door de elektrische wageneigenaars die allemaal op hetzelfde uur zouden gaan laden. ‘Vooral voor grootverbruikers is het capaciteitstarief best interessant. Hun verbruik wordt stuurbaar, wat meer voordelen oplevert dan het aanrekenen van de kilowatturen.’ In geval van nood kan een elektrische wagen ook nog steeds opgeladen worden aan een snellader in de buurt. Deze zijn weliswaar iets duurder, maar kunnen een auto opladen op de tijd van een koffietje.

Wagens als bron van energie

Een elektrische wagen beschikt normalerwijze over een batterij van ongeveer 50 kWh. Dat is vijfmaal meer dan het verbruik van een huishouden op een dag. ‘Een miljoen elektrische wagens levert een immense capaciteit aan energie op van maar liefst 50 gigawattuur,’ berekent Belmans. ‘De mogelijkheden hiervan zijn niet te onderschatten.’ De nieuwere modellen van elektrische wagens laten al toe dat de capaciteit zowel in als uit kan gaan. ‘Ik zie hier een rol voor de overheid om dit te gaan pushen, zodat de laadinfrastructuur die gezet wordt bij private personen, maar ook in bijvoorbeeld parkeergarages, intelligente tweewegsinfrastructuur wordt.’

Green Deal 2030

De uitrol van hernieuwbare energie in Europa moet dringend een versnelling hoger schakelen. Of om de terminologie van elektrische wagens te gebruiken: een push op de accelerator krijgen. Op dit moment gebeurt dit onvoldoende. ‘Een elektrische wagen heeft maar een derde nodig van de energie die een benzinevoertuig nodig heeft, maar ze komt bovenop het verbruik dat we al hebben’, legt Belmans uit. ‘Dit moet uit hernieuwbare bronnen komen, maar hangt niet af van de sluiting van de kerncentrales. We moeten aansluiten bij offshore windparken op zee, en ook de kabel naar Denemarken is een goede eerste stap.’

Daarnaast zijn de autobatterijen makkelijk te combineren met fotovoltaïsche panelen, zeker bij een normaal verbruik van 25 à 50 km per dag. ‘Ook hier moet meer in geïnvesteerd worden,’ vindt Belmans. ‘We staan aan het begin van een transitie. We weten waar we naartoe moeten, maar we weten nog niet helemaal hoe en wanneer. Alleszins kunnen we niet gewoon blijven zitten.’

Verplichte elektrificatie: een Mattheüseffect?

De regering heeft aangekondigd dat tegen 2026 alle leasewagens verplicht elektrisch moeten zijn. ‘Voor mij is dit veel te laat. Ze hadden moeten pushen tegen 2022,’ betreurt Belmans. ‘Tegen 2026 zijn elektrische auto’s goedkoper dan de equivalente benzinewagens. Qua energieverbruik en onderhoud is er nu al een break-even.’

De vraag is of er hierdoor geen Mattheüseffect ontstaat. Gezien de aanschaf van een elektrische wagen, een thuisbatterij en een laadinstallatie best kostelijk zijn, lijken de voordelen van een transitie vooral te gaan naar wie het zich kan permitteren. ‘Het klopt dat de aanschaf van een elektrische wagen moeilijk is voor mensen met een beperkt budget, net als dat het gewoon de realiteit is dat mensen met meer geld vaker nieuwe wagens kopen,’ knikt Belmans. ‘Hier zijn echter correcties op mogelijk, zoals het capaciteitstarief, dat een verhoging van het nettarief voorkomt. De kosten voor een noodzakelijke verzwaring van de infrastructuur van het net zouden immers door iedereen moeten gedragen worden, ook door mensen die geen elektrische wagen hebben.’

Het is duidelijk dat er nog veel uitdagingen zijn voor de overheid. Maar nu we over het tipping point gaan, is Belmans optimistisch dat de economie zeker zal volgen.

Auteur artikel: Lies Verlinden