ZOMERREPORTAGE Vlaams mobiliteitsbeleid veroorzaakt frustratie

De zomer van Doorbraak: op stap in Vlaanderen

Zes weken lang nemen we u op zaterdag in reportagestijl mee door Vlaanderen. Op zoek naar grote – soms wat ondergesneeuwde – maatschappelijke uitdagingen én mogelijke oplossingen daarvoor. Vandaag: het mobiliteitsvraagstuk.

Vlaanderen: zijn steenwegen en lintbebouwing. Ze zijn zelden aangepast aan de moderne mobiliteitsnoden, liggen er slecht en verwaarloosd bij en staan symbool voor onze rampzalige ruimtelijke ordening. In dat kader voert het Vlaams Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) op verschillende plaatsen werken uit. Het is de bedoeling de verkeersveiligheid én de mobiliteit de verbeteren. Daarbij is er veel aandacht voor zwakke weggebruikers en openbaar vervoer. Ten nadele van de oorspronkelijke gebruiker van de steenwegen: de automobilist. Maar ook ten nadele van de bewoners.

N9 in Asse: hoge verwachtingen

In Asse is net de heraanleg van een deel van de belangrijke gewestweg N9, tussen Langestraat en Vaal, bijna afgerond: een strook van twee kilometer. De werken zullen zo’n drie jaar geduurd hebben.

Die werken waren hoogst nodig. Onder de grond was alles rot, van riolering tot waterleiding, met grote lekken en verzakkingen tot gevolg. Het wegdek was in erbarmelijke staat. Van voet- en fietspaden was nauwelijks sprake. Jarenlang werden er (dure) oplapwerken uitgevoerd, waarbij enkele keren het wegdek opnieuw werd aangelegd. Zonder veel gevolg: bij de eerste vrieskou kon je er prat op gaan dat het asfalt afbrokkelde en er putten verschenen waarin je vissen kon uitzetten.

De N9 is een drukke verbindingsweg die gebruikt wordt door pendelaars uit Dendermonde en Aalst om naar Brussel te gaan. Daarnaast is er veel vrachtverkeer, met het hoofdkwartier van Delhaize dat dient als hub voor de bevoorrading van hun winkels over heel het land. Voor de bewoners had dit alles zo zijn gevolgen. Veel lawaai door het gedokker van put tot put. Trillingen die voelbaar waren tot in de slaapkamers. Groot was dan ook de initiële vreugde bij de bewoners toen bekend werd dat ze de steenweg gingen heraanleggen. Al was er ook bezorgdheid. Ging het deze keer wél degelijk gebeuren? Niemand wist eigenlijk hoe het zat met de plannen.

WM

Bestelwagens en wagens al of niet met exotische nummerplaat worden langs de weg achtergelaten, deze staat er al weken.

Geen inspraak van burgers en bewoners

Die plannen werden eindelijk onthuld in juli 2020, zo’n maand voor de werken een aanvang namen. De bewoners konden zich – in volle coronatijd – inschrijven voor een infosessie via Teams. Zo kregen ze toelichting en de gelegenheid vragen te stellen en opmerkingen te geven. Los van het feit dat niet iedereen over de technische vaardigheid en mogelijkheid beschikte om deel te nemen aan de digitale sessies, was het ook rijkelijk te laat om nog enige inspraak te krijgen.

De bijgeleverde plannen riepen heel wat vragen op. Vooral toen bleek dat het overgrote deel van de parkeerplaatsen zou verdwijnen. Die werden vervangen door ruime fiets- en voetpaden. Een groot deel van de huizen beschikt niet over een eigen oprit of garage. De bewoners daarvan behoren meestal tot de sociaal zwakkere klasse die een wagen of lichte vrachtwagen gebruiken voor het werk. Ze werken in een ploegsysteem of zijn de hele dag onderweg om pakjes rond te brengen. In elk geval kunnen ze voor hun werkverplaatsingen geen beroep doen op het openbaar vervoer.

Opmerkingen en vragen werden tijdens de sessies weggelachen of gewoon genegeerd. Alles zou goed komen en de plaatsen die overbleven zouden ruimschoots volstaan.

WM

De herinrichtingswerken aan de N9 namen drie jaar in beslag.

Automobilist en burger pesten

De herinrichtingswerken aan de N9 namen drie jaar in beslag./captionOndertussen is het resultaat duidelijk. Door de nadruk te leggen op zwakke weggebruikers en openbaar vervoer komt de mobiliteit van de burger in het gedrang. Niet alleen is het grootste deel van de parkeerplaatsen voor de bewoners verdwenen, de parkeerplaatsen die overblijven zijn aangelegd zonder duidelijke markering, waardoor veel wagens meer plaats openlaten dan noodzakelijk en er veel plaats verloren gaat. Dat wordt nog eens extra gestimuleerd door de ruimte voor groen die afgebakend wordt door scherpe borduren waarop je je banden stuk rijdt. Veel automobilisten voorzien dus genoeg plaats om zeker te zijn dat ze zonder schade hun parkeerplaats kunnen verlaten. Dat veroorzaakt onvrede, want veel bewoners moeten nu hun toevlucht zoeken in de zijstraten, waar de parkeerdruk toeneemt.

De bushaltes zijn verplaatst naar de rijweg. Daardoor kan geen enkele wagen nog een bus voorbijsteken en moet iedere automobilist achter de lijnbus blijven hangen. Die stopt om de paar honderd meter, wat het vlotte verkeersverloop niet ten goede komt. De indruk leeft dat hier opzettelijk werd gekozen voor een strategie met als bedoeling de automobilist uit zijn wagen te pesten. De frustratie bij omwonenden loopt hoog op.

Weinig inspraak van lokaal bestuur

Wanneer we het gemeentebestuur contacteren blijkt ook daar frustratie te leven over de samenwerking met het AWV. Op de dienst Mobiliteit konden we van medewerkers horen dat er weinig inspraak was van de gemeente. ‘99% van de beslissingen wordt genomen door AVW. Zij luisteren weinig naar onze bekommernissen. Van inspraak is weinig sprake. Zij beslissen en wij moeten ondergaan.’

Kurt Van Den Driessche van de Dienst Mobiliteit Asse die de werken opvolgt, nuanceert dat. ‘De eindbeslissing over de gemaakte keuzes ligt volledig bij AWV. Wanneer we voorstellen doen aanvaarden ze die soms, maar vaak ook niet. Zij schermen dan met interne regels die ze moeten volgen. Het is niet zo dat ze per definitie niet luisteren, maar ze nemen wel de eindbeslissing.’

‘Een voorbeeld van een beslissing waarbij ze ons gevolgd hebben is de aanleg van een ventweg waardoor er een extra parkeerstrook vrijkwam. Normaal zouden daar geen parkeerplaatsen zijn omdat de opritten van de nieuwe huizen daar uitkwamen op de rijbaan. Door de ventweg hebben we nu toch een aantal plaatsen kunnen voorzien. Voor de buurtbewoners die geen eigen parkeerplaats hebben.’

Vlot en veilig?

‘Maar AWV heeft een duidelijke visie’, vervolgt Van Den Driessche. ‘Bij de heraanleg van een gewestweg gaat de prioriteit naar een vlot en veilig verkeer voor alle weggebruikers. Als er enigszins ruimte is voor parkeerplaatsen wordt die voorzien, maar dat is niet hun hoofdbekommernis.’

WM

Bussen stoppen nu in het midden van de weg. De automobilist moet maar wachten…

Over dat vlot en veilig verkeer kan je discussiëren. Door de bussen te laten stoppen op in plaats van naast de rijweg wordt het verkeer moedwillig opgehouden. Automobilisten worden gedwongen om telkens samen met de bus te stoppen en te wachten tot iedereen is in- en uitgestapt. Aan de Langestraat is er een bushalte die wel naast de weg ligt. Maar daar staat een verkeerslicht dat er voor zorgt dat de wagens worden tegengehouden tot de bus terug vertrekt. Dit soort maatregelen zorgt er voor dat gefrustreerde automobilisten allerhande manoeuvres uithalen om de bus toch voorbij te steken. Vlot en veilig is dus niet echte van toepassing.

Van Den Driessche is zich bewust van de situatie. ‘Als het een troost mag wezen: AWV voorziet op termijn trajectcontroles om dat soort zaken aan te pakken. Ook de overdreven snelheid ’s nachts kan dan worden aangepakt.’

De favoriete oplossing dus van de Vlaamse overheid: meer controle om dwang te zetten. Want het moge duidelijk zijn: het is wel degelijk de bedoeling om de burger uit de wagen te krijgen en richting andere mobiliteit te dwingen.

STOP-principe van AWV

Bij AWV spreken we met woordvoerder Anton De Coster over de filosofie die achter de heraanleg van de gewestwegen zit. ‘Het gaat hier over het beleid van de Vlaamse regering. Meer bepaald het stimuleren van een modale shift. Dat betekent dat we de mensen en de maatschappij aanmoedigen om minder gebruik te maken van de personenwagen ten voordele van openbaar vervoer en de fiets. Ook te voet gaan is een oplossing. U bent waarschijnlijk wel vertrouwd met het STOP-principe (Stappers, Trappers, Openbaar vervoer en in laatste plaats Privé gemotoriseerd vervoer, WM): dat is al jarenlang het beleid van de Vlaamse regering. Als agentschap dat in opdracht werkt van de minister van Mobiliteit en Openbare Werken moeten wij dat beleid verwezenlijken.’

‘Wanneer u het heeft over de hinder van bushaltes op de rijweg, dan zit daar inderdaad een visie achter. Als de bus stopt, moet de automobilist wachten. Voor de automobilist betekent dat een verlies van tijd en comfort. Dat is een principe dat bij alle herinrichtingsprojecten wordt toegepast. Dat is het beleid van de Vlaamse regering.’

Van te weinig inspraak van de lokale besturen is volgens De Coster geen sprake. ‘Er is een mobiliteitsdecreet in Vlaanderen dat er op gericht is om voor dit soort grootschalige projecten het lokale niveau – de gemeentebesturen – een belangrijke mate van inspraak te geven in het hele beslissingsproject.’

De Coster nuanceert de frustratie van de burger die dit beleid als een pestbeleid ervaart. ‘Die perceptie is me bekend. Ik organiseer regelmatig informatieavonden en dan komen we heel veel fietsers, voetgangers en gebruikers van openbaar vervoer tegen, maar ook automobilisten. Die zijn heel tevreden met de herinrichtingen en het beleid van de Vlaamse overheid. Af en toe komen we ook mensen tegen die in hun dagelijkse realiteit nadelen ondervinden van het beleid. Die mensen zijn gefrustreerd en ontevreden. Zij hebben uiteraard het recht om die frustratie te uiten.’

Burgemeester mag oplossingen zoeken

Ondertussen lopen die frustraties hoog op, vooral bij de buurtbewoners en handelaars die klagen over het gebrek aan parkeergelegenheid. De eersten moeten iedere avond op zoek naar een plaats voor de wagen, de laatsten zien hun zakencijfer dalen omdat de klanten wegblijven. Die klachten komen uiteindelijk terecht bij burgemeester Koen Van Elsen (CD&V), die ook bevoegd is voor mobiliteit.

‘Ik sta hier als burgemeester met gemengde gevoelens tegenover. We staan als gemeente achter de beslissing om veiligere wegen aan te leggen met voldoende plaats voor fietsers en voetgangers. Maar we merken ook dat dit ten koste gaat van het aantal parkeerplaatsen. Daar komt bij dat De Lijn een aantal eisen heeft: zij eisten bijvoorbeeld dat aan het verkeerslicht aan de Langestraat de bus voorrang kreeg op de wagens.’

‘Wat betreft de inspraak en participatie van het lokale bestuur en de bevolking: daar is eigenlijk weinig sprake van geweest. Bij participatie bekijk je van in het begin de hele situatie met alle betrokkenen. Dat is niet gebeurd. Wij hebben toch vooral alles moeten ondergaan, al zijn er wel momenten geweest waarop we advies hebben kunnen geven. Maar daar werd niet altijd rekening mee gehouden. Ik weet bijvoorbeeld niet in hoeverre er onderzoek werd gevoerd naar het aantal parkeerplaatsen dat nodig was voor de huidige bewoners.’

‘We moeten nu naar oplossingen zoeken voor de problemen die u aanhaalt. Normaal was er gekozen om de parkeerplaatsen alleen te voorzien voor personenwagens. Ik weet niet of dat nog altijd het plan is. De borden staan er in elk geval niet. Verder moeten we onderzoeken of het een goed idee is om de parkeerplaatsen voor te behouden voor bewoners. Dat kan misschien al een deel van het probleem oplossen.’

Dat kan inderdaad een deel van de oplossing zijn. Op dit moment zie je dat er vaak wagens die niet behoren aan bewoners langdurig geparkeerd staan. Vaak zijn het klanten van garages in de buurt of afgeleefde camionetten die om welke reden ook langdurig gedumpt worden.

Van Elsen maakt daar wel een kanttekening bij. ‘Als we een specifiek parkeerbeleid gaan invoeren moeten we dat ook kunnen handhaven. Dat is problematisch omdat we met een groot personeelstekort zitten bij de lokale politie. Dat maakt het niet evident.’

Sociaal zwakkeren betalen het gelag

De problemen zijn gekend en de oplossingen liggen niet voor de hand. Het beleid van de Vlaamse regering dat er op gericht is het STOP-principe ingang te doen vinden, veroorzaakt frustratie. Het gaat namelijk voorbij aan het feit dat voor veel mensen de wagen vaak het enige geldige alternatief is. Mensen die naar het werk moeten op momenten dat het openbaar vervoer niet rijdt, hebben geen keuze. Vaak zijn dat ook de mensen die zich geen woning in de betere verkavelingswijk kunnen permitteren.

De laatste jaren zijn er ook steeds meer inwijkelingen uit de lagere klasse komen wonen in de rijhuisjes aan de N9. Velen onder hen bezitten een bestelwagen waarmee ze op zelfstandige basis pakjes rondbrengen. Die bestelwagen moet ergens staan na gedane arbeid. Als er enkel nog parking is voor personenwagens wordt dat een probleem. Bestelwagens zijn volgens het verkeersreglement namelijk geen personenwagens.

Het beleid van de Vlaamse regering en AWV houdt onvoldoende rekening met de sociaal-economische realiteit. Een beleid dat er op gericht is de wagen te doen verdwijnen ontneemt velen -en vaak de sociaal zwakkeren en bejaarden- hun recht op mobiliteit. Het openbaar vervoer is te weinig uitgebouwd, notoir onbetrouwbaar en daardoor voor velen geen geldig alternatief. De weersomstandigheden zorgen er voor dat de fiets geen volwaardig comfortabel alternatief is. Velen zijn bereid de wagen meer te laten staan, maar die blijft wel noodzakelijk om bepaalde verplaatsingen te doen. En dan moet er ook plaats zijn om te parkeren.

Voor zij die nog de illusie koesteren dat de vrijheid van individuele gemotoriseerde mobiliteit voor iedereen weggelegd blijft, is het stilaan onaangenaam ontwaken. Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open Vld) zei al dat een wagen voor ieder gezin niet langer een optie zal zijn. Met de plannen om op termijn alleen nog elektrische wagens toe te laten, mogen bewoners zonder eigen oprit of garage die illusie opgeven. Voor hen zal er geen plaats zijn op de openbare weg. Het zijn de sociaal zwakkeren die de rekening betalen voor de modale shift. En ondertussen verliest de pendelaar – doelbewust – steeds meer tijd.