Eddy Bruyninckx: Samenwerking tussen Haven van Antwerpen en Rotterdam is zinvol

Eddy Bruyninckx (60) is de CEO van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen: “De Duitse bondsregering wil haar participatie in de binnenhaven van Duisburg verkopen en Rotterdam en Antwerpen zitten samen aan de onderhandelingstafel. De gesprekken om Duisburg van Rotterdam en Antwerpen zijn een symptoom van een onderliggende overtuiging dat het zinvol is om dingen samen te doen. Die houding en de wil kwam er nadat de Scheldeverdieping gerealiseerd kon worden. Daardoor ontstond het bevrijdende gevoel dat Rotterdam niet samenzweert om de Vlaamse haven te nekken. Diplomatisch zwijg je daarover, maar het zweefde jarenlang boven je. Sindsdien bekijken wij onze betrekkingen anders. Een haven in de onmiddellijke omgeving die niet mee kan in een bepaald segment, is een ander gegeven dan een haven die dat wel kan. De collega’s van Rotterdam hebben dat op een volwassen, Europese manier begrepen. Hier klinkt geen romantiek, wel zakelijk verstand. Rotterdam is de belangrijkste en Antwerpen de tweede belangrijkste overslaghaven van Europa. Antwerpen staat sterk in de petrochemie, Rotterdam in de olieaanvoer, met dus groeiende mogelijkheden voor synergie op het gebied van de haven en de industrie. De aandacht voor clustervorming tussen Rotterdam en Antwerpen groeit. Dan duiken vragen op als de volgende. Moeten wij dat eveneens betrekken op de investeringen, op gezamenlijke contacten in het Midden-Oosten voor de delta van Schelde, Maas en Rijn?”

“De haven van Duisburg is de poort van het Roergebied en het verdere achterland van de twee westhavens. Duitsland is het natuurlijke achterland van Rotterdam en Antwerpen en het kerngebied daarbij zijn de Roer- en de Rijnregio. Kijk op een kaart waar de vracht gegenereerd wordt in dat achterland en dan kom je automatisch uit bij die streken, een gouden gebied, en Antwerpen en Rotterdam komen daar nagenoeg fysiek gelijkwaardig terecht. Het bedrijfsleven van de Roer kiest voor ons allebei en ervaart Rotterdam en Antwerpen als de natuurlijke internationale uitgang voor Noordrijn-Westfalen. Ondanks de voordeeltarieven van de Deutsche Bundesbahn vanuit Noordrijn-Westfalen naar Bremen en Hamburg hebben wij de sterkste troeven. Tegen die achtergrond is onze gezamenlijk belangstelling voor Duisburg te begrijpen. Bovendien is Duisburg een stapsteen naar en een zuignap op Centraal- en Oost-Europa. In Duisburg kan voor Antwerpen en Rotterdam kritische massa samengebracht worden om frequenter goed gevulde pendeltreinen in te leggen. Als Duisburg niet doorgaat, om tal van redenen, dan doet dat geen afbreuk aan het oogmerk om samen te kijken naar die regio. We staan niet alleen. De havenbaas van Duisburg spreekt zelf graag over de ARAZ-havens (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen, Zeebrugge) en dat is meer dan een causerie na een excellente zakenlunch.”

“Rotterdam en Antwerpen hebben er in Europa alle belang bij om samen een vuist te maken. Het is allang zo, en dat werd opnieuw bevestigd door het Witboek Transport van EU-commissaris Sim Kallas, dat er bij de zuidelijke landen ongenoegen is over onze greep op het hinterland van Marseille, Barcelona, Valencia en andere Zuid-Europese havens. Wij hebben een buitenproportioneel marktaandeel, aldus Kallas en zijn geestgenoten. Vracht gegenereerd in het Midden-Oosten vaart vaak in feite om de buik van Europa en landt in Antwerpen en Rotterdam en vandaar reist die naar München, Lyon, Toulouse. Waarom zou men die boten niet aanmeren in het zuiden, ten nadele van Antwerpen en Rotterdam en ten voordele, op het eerste gezicht dan toch, van de geografische logica? Rotterdam en Antwerpen zeggen samen: ‘Dat Europees denken is niet nieuw en moet geobjectiveerd worden.’ Wat is er daadwerkelijk nodig om bijvoorbeeld van Lyon het natuurlijke hinterland te maken van Marseille? Bekijk dan onder meer de graad van productiviteit in Marseille, tel het aantal tunnels, bochten, schaalvoordelen of schaalnadelen en bereken daarop de nettowinst van het aanmeren in het zuiden. Samen hebben wij een rapport laten maken om de redenering van Sim Kallas te weerleggen.”

“Een heuglijk feit is dat Rotterdam en Antwerpen samen hebben gekeken naar hun toekomst. In november 2008 stonden wij voor een serieuze economische crisis en heeft het Antwerpse havenbestuur bestudeerd hoe die verzacht kon worden.” Eddy Bruyninckx lacht. “Never waste a good crisis. Het havenbedrijf en de privésector werkten daarvoor samen. Havenchef Hans Smits van Rotterdam van zijn kant was bezig met Kompas 2030. Een hoge delegatie van Rotterdam en het bestuur van de haven van Antwerpen hebben nadien hier in de Scheldestad de Rotterdamse ontwerptekst bekeken en wij konden commentaar geven. Prachtig. Met Hans Smits klikt het goed, hij is correct. Typisch voor mijn functie is dat ik een klacht krijg over bijvoorbeeld een Chileense rederij die met betere tarieven van Antwerpen naar Rotterdam gelokt zou zijn. Ik bel met Hans en na twintig minuten antwoordt hij mij hoe de vork in de steel zit en of er favoritisme is. We zien elkaar trouwens ook om de drie maanden in een breder verband met de havens van Hamburg, Bremen, Le Havre, Rotterdam en Antwerpen. En daar vormen hij en ik op een natuurlijke wijze front tegen de Duitsers en de Fransen.”

“Vergeet ook nooit dat de privésector in Antwerpen en Rotterdam nooit wacht op wat de officiële instanties doen of niet doen. In de logistieke magazijnen in Roosendaal en Breda vraagt niemand zich af of de opgeslagen goederen over de blauwe steen getild zijn in Antwerpen of in Rotterdam. De feitelijke vervlechting is sterk. Ik vergelijk het met de historische en diplomatieke gevechten om de Schelde-Rijnverbinding en de hamvraag wie het grootste voordeel zou halen uit die vaarweg. Eerlijk, dat kun je vandaag niet uitmaken, maar dat beide havens profiteren van die watersnelweg is een feit.”

“Tussen Bremen en Hamburg is de commerciële concurrentie zo heftig als de commerciële concurrentie tussen Antwerpen en Rotterdam. Daar is er zeker geen grotere entente en in die zin is het geen rolmodel voor de toekomst van Rotterdam en Antwerpen. Ik merk wel een zekere vorm van zenuwachtigheid over de groeiende verstandhouding van Antwerpen en Rotterdam. Dat zie ik ook aan het Vlaams Parlement. Minister-president Kris Peeters liet daar bijvoorbeeld horen dat zijn eerste zorg de samenwerking is tussen de Vlaamse havens (Antwerpen, Zeebrugge, Gent en Oostende). Niets op tegen, maar je moet het Europese verhaal erbij betrekken. Iedereen beschouwt vandaag een haven als een onderdeel van een groter geheel, dus niet als een haven op zich, maar wel als een knooppunt van een supply chain. En dat beïnvloedt sterker het economische denken van de SERV, de sociale partners, de politici.”

“De Rotterdammers volgen de discussie over de Lange Wapper aandachtig, want dat is voor hen een flessenhals naar het zuiden. Zij kennen de problematiek door de Tweede Maasvlakte van Rotterdam, die een serieuze uitdaging is voor hun havenmobiliteit en de verbindingen met het achterland. De landroute dreigt sterker te verslibben en dat zette de Rotterdammers ertoe aan om een modular shift naar de binnenvaart ruimere kansen te geven. Ik begreep een en ander des te beter na een bezoek aan de tentoonstelling over de Tweede Maasvlakte, omdat mij gezegd werd: ‘Zie dat je weer naar Antwerpen vertrekt vóór kwart over drie of er is geen doorkomen meer aan over de weg.’ – ‘Dank u,’ zei ik, ‘ik heb jullie probleem begrepen.’ Leerzaam aan de Tweede Maasvlakte voor Antwerpen is dat de haven van Rotterdam de verantwoordelijkheid voor de verkeersafwisseling naar zich heeft weten toe te trekken. In de Verkeersonderneming Rotterdam speelt de haven een grote rol. Die Verkeersonderneming is zowat een Rotterdamse BAM (Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel). De haven van Antwerpen had zich misschien met Rotterdam als voorbeeld forser moeten opwerpen in die BAM. Wij kunnen sluizen bouwen, wij hebben veel wegen, maar het dossier was hier te ver gevorderd om nog op te treden.”

“Een Benelux-havenraad is veel te voorbarig en gaat in tegen de traditie van de noordelijke havens van Europa. Een goeie zaak is om samen te denken, ideeën uit te wisselen, dingen te doen. Maar als onder samenwerking ‘samen beslissen over de uitbouw van infrastructuur’ begrepen wordt, dan is dat suboptimaal. Dat leert de geschiedenis. De zuiderse landen hebben gekozen voor centrale planning en hun achterstand is daaraan te wijten. De rechtstreekse verantwoordelijkheid van de lokale havenbesturen in de infrastructuur is heel essentieel en dat zal decennia zo blijven. Onze hanzeatische traditie van lokale verantwoordelijkheid is de grondslag van de efficiëntie van Antwerpen en Rotterdam.”

Dit artikel verscheen in Neerlandia, Nederlands-Vlaams Tijdschrift voor taal, cultuur en maatschappij