Europese Commissie volhardt in eigen groene politiek

Bij de resultaten van de Europese parlementsverkiezingen van 2024 leden groene partijen zware verliezen en sindsdien verloren diezelfde partijen nog meer steun in de peilingen. In de Europese Commissie] behouden ze wél heel wat aanhang. Dat is duidelijk wanneer je kijkt naar enkele recente voorstellen.

Een nieuw Commissievoorstel stelt een zoveelste nieuwe doelstelling voorop om de CO2-uitstoot te verminderen. Die zou nu tegen 2040 met 90 procent moeten verminderen ten opzichte van 1990. De Commissie komt hiermee naar buiten ondanks het feit dat volgens Politico maar zes Europese regeringen volle steun voor het idee verlenen.

Onlangs lekte ook uit dat de eurocraten aan een plan werken om autoverhuurbedrijven en grote ondernemingen vanaf 2030 te verbieden niet-elektrische voertuigen te kopen. Dit is vrij hallucinant, wanneer men naar de problematische toestand in de sector van de Europese autoassemblage kijkt.

Zowel vanuit de industrie als vanuit de Franse-Duitse politiek kwam het afgelopen jaar forse kritiek op de het Europese beleid om verbrandingsmotoren te weren vanaf 2035. Ook vanuit de hoek van beleidsmakers die er voorheen aan meewerkten. Het leidde tot een lichte afzwakking van enkele aspecten afgelopen lente, maar het nieuwste initiatief komt dus weer neer op een feitelijke versnelling van het Europese plan om verbrandingsmotoren geleidelijk uit te faseren.

Als consumenten elektrische voertuigen zouden verkiezen en als Chinese producenten die beter zouden kunnen maken, bijvoorbeeld door de betere toegang tot bepaalde grondstoffen, dan is het een natuurlijk proces dat Europese autoproducenten het slecht doen. Wanneer dat te wijten is aan een verbod specifiek gericht op producten waar de Europese industrie sterk in is – auto’s met verbrandingsmotoren – is dit echter wraakroepend.

Klimaatbelastingen

De problemen in de autosector zijn trouwens niet enkel aan dat 2035-verbod te wijten. Volgens Stellantis, de producent van merken als Fiat en Peugeot, zorgen de huidige Europese CO2-emissieregels er voor dat de productiekost voor de Europese auto-industrie 40% hoger is.

Met het Europees systeem voor emissiehandel (ETS) legt de EU in de praktijk een koolstoftaks op die grote gevolgen heeft, niet enkel voor de auto-assemblage. Met name de chemische industrie, die de basis vormt voor alle andere activiteit, kampt onder andere hierdoor met een bijzonder ernstige concurrentiehandicap. De kost van ETS overtreft zelfs de totale prijs van aardgas in de Verenigde Staten, waar gas vier tot vijf keer zo goedkoop is. Al meermaals luidden mensen als de stichter van chemiegigant Ineos, Jim Ratcliffe, de alarmbel, maar in de praktijk gebeurt er weinig tot niets, ondanks ook de aanhoudende aankondigingen van fabriekssluitingen  in de Europese chemische sector.

Steunplan slaat de plank mis

Deze maand kwam de Europese Commissie dan wel met een steunplan voor de chemische industrie, maar naast het economisch schadelijke protectionisme met ‘voorrang voor productie in Europa’ zetten de eurocraten toch gewoon in op meer van het huidige klimaatbeleid, zoals ‘wetgeving voor het opzetten van een markt voor circulaire energie, met toegang tot schone energie op basis van waterstof, vervaardigd via kernenergie’ en ‘een secundaire markt voor recyclage’.

Opnieuw volgens INEOS ‘slaat dit steunplan de plank volledig mis. Het is te weinig en te laat. (…) Alleen al op onze locatie in Keulen hebben we jaarlijks 240 miljoen euro aan extra kosten om te kunnen blijven draaien, dankzij torenhoge gasprijzen, dure elektriciteit en stijgende CO2-heffingen. Dit is geen gelijk speelveld. In Europa zijn al meer dan 20 fabrieken gesloten. Zonder dringende maatregelen op het gebied van energie- en CO2-kosten zal de chemische industrie hier niet overleven.’

ETS

Zelfs centrumlinkse politici zoals Europarlementslid Wouter Beke (cd&v), die zelf een grote verantwoordelijkheid dragen voor het huidige debacle, lijken eindelijk het licht te zien. Beke stelt in De Tijd: ‘Europa lijkt zijn klimaatdoelen voor 2030 te halen, maar dat is cynisch genoeg te danken aan de stilvallende productie bij energie-intensieve bedrijven. Dat is nefast voor ons industrieel weefsel.’

Toch pleit geen enkele belangrijke politicus voor een schrappen van de Europese ETS-koolstoftaks. Nochtans daalde de CO2-uitstoot in de VS, waar zo’n systeem ontbreekt, procentueel sterker per capita dan in de EU sinds 2005 — het jaar dat het ETS-systeem werd ingevoerd. Toch komt er vanaf 2027 zelfs nog een uitbreiding van dat systeem naar consumenten, die via ETS2 een geschatte 25 procent meer zullen mogen betalen om met een diesel- of benzinewagen te rijden. Doorsneegezinnen zullen hierdoor ook een 700 euro extra per jaar mogen betalen om huizen met gas te verwarmen. Een bijzonder agressieve aanval op de koopkracht van de bevolking, en toch is er nauwelijks politieke beroering over.

Tijd voor verandering

Libera, een Vlaamse denktank waar ik deel van uitmaak, reikte vorige maand de ‘Prijs voor de Vrijheid’ uit aan topindustrieel Guido Dumarey, een van de grootste private investeerders in Frankrijk. Hij stelde toen terecht: ‘De groene waanzin maakt onze mensen arm. Wanneer komen de mensen op straat? Hoever mag de staat gaan om te zeggen waaraan we onderworpen worden?’

Dumarey is gepokt en gemazeld in de auto-industrie en een bijzonder groot expert in de materie. Over elektrische wagens, iets wat ‘de toekomst’ zou zijn volgens de Europese politieke klasse, meldde hij het volgende: ‘Als je echt elektrisch wil rijden, pak de trein.’

Niets lijkt de eurocraten echter van het lichtend pad af te kunnen brengen, behalve dan misschien de handelsoorlog die Donald Trump startte. Hij slaagde er namelijk niet enkel in om de Europese Commissie een voorstel voor een taks op digitale diensten – nadelig voor Amerikaanse big tech-bedrijven, maar ook voor de Europese consumenten ervan – te doen intrekken. De Commissie gaf ook toe om invoer van Amerikaanse producten die onderworpen zijn aan de nieuwe Europese anti-ontbossingsrichtlijn in de praktijk vrij te stellen, door ze als ‘laag risico’ te catalogeren.

Ursula von der Leyen

De richtlijn is een van de vele groene maatregelen die tot stand kwamen tijdens de eerste termijn van Ursula von der Leyen als Commissievoorzitter. Ze legt allerlei bureaucratische verplichtingen op voor handelspartners om producten zoals cacao, koffie, soja, palmolie en rundvlees naar de EU te exporteren, om zo ontbossing tegen te gaan. De maatregel leidde niet enkel tot een rel met de VS, ook Zuid-Oost-Aziatische producenten van palmolie, zoals Maleisië of Indonesië, protesteerden. Zij beschouwen nu het feit dat hun imports als ‘standaard risico’ worden beschouwd, in tegenstelling tot het Amerikaanse ‘laag risico’, als onfair. Zeker omdat het probleem van ontbossing in landen als Maleisië net sterk verbeterd is, met onder meer een vermindering van 13 procent vorig jaar.

Hoopvol is wel dat 18 van de 27 EU lidstaten nu opnieuw wijzigingen eisen van deze anti-ontbossingsrichtlijn, die al in januari 2026 in werking zou treden. Volgens Reuters is de reden dat van sommige producenten gewoon niet kan worden verwacht dat ze aan de voorwaarden voldoen, waarbij ze ook een concurrentienadeel zouden ondervinden. Met andere woorden: de Europese Unie drukte wetgeving door die gewoon niet toe te passen valt. Aangezien de richtlijn ook van toepassing is op export vrezen regeringen dat bedrijven de EU gewoon zullen verlaten als gevolg.

Hier en daar gebeuren er wel aanpassingen aan het Europese groene beleid, maar de boeg van de Europese tanker blijft wel in dezelfde richting staan. Einde juni stelde Commissiewoordvoerster Paula Pinho nog onomwonden: ‘We blijven vasthouden aan de Europese Green Deal.’ Een iets tragere desindustrialisering zou echter geen doelstelling mogen zijn, men moet dit proces simpelweg stoppen. Oplossingen voor bescherming van het leefmilieu kunnen enkel via innovatie tot stand komen, niet via centrale planning. Op een economisch kerkhof kan men geen ecologisch paradijs bouwen.