Risicohomeostase: waarom er meer verkeersongevallen zijn met modern uitgeruste auto’s

In diverse media dook recentelijk verrassend nieuws op over onze ongevallencijfers in het verkeer. Studies wezen immers uit dat de gelukkige eigenaars van nieuwe wagens, voorzien van alle beveiligingsgadgets die tegenwoordig op de markt zijn, net méér ongevallen hebben dan bestuurders die het moeten doen met oudere types auto’s die niet beschikken over al dit soort snufjes. Hoe kan dat nu, want al dat dure speelgoed is toch bedoeld om gevaarlijk rijgedrag te beteugelen?

Een paradox?

De gedragswetenschappen hebben voor dit, op het eerste gezicht onlogische fenomeen, een interessante theorie in aanslag. Lees vooral verder, beste lezer, want het gaat over leuke literatuur… Laten we eerst beginnen met het taaie, academische stukje – en daarna wat concrete voorbeelden geven die aantonen dat risicohomeostase (ja, zo heet dit theoretisch inzicht) wel degelijk gefundeerd is.

Risicohomeostase is een psychologisch postulaat dat stelt dat ieder individu een interne en stabiele norm heeft op het vlak van de aanvaardbaarheid van gevaren en dat, wanneer de omstandigheden zich wijzigen, betrokkenen hun gedrag zullen aanpassen zodat het risico rond het acceptabele niveau blijft draaien. De auteur ervan, Gerald Wilde die toen verbonden was aan de Universiteit van Queen’s (Canada), vat op de volgende manier het vertrekpunt van ‘risk homeostasis’ zelf in één zinnetje samen: ‘When the level of acceptable risk in one part of the individual’s life changes, there will be a corresponding rise/drop in acceptable risk elsewhere‘ [1].

Taxi’s

Prof. Wilde ontwierp deze theorie op basis van observaties uit de wereld van de verkeersveiligheid. Richtinggevend hierbij was een experiment dat in de tachtiger jaren in München werd uitgevoerd en sindsdien een zowat legendarische status heeft verworven. Een plaatselijk taxibedrijf voorzag de helft van zijn vloot van ABS (dat betekende toen een stevige investering, want dit rembeheersingssysteem was net op de markt en behoorlijk prijzig), de andere helft van de taxi’s zou moeten wachten tot er vers geld beschikbaar kwam en moest het dus blijven stellen met klassieke remsystemen.

Aangezien de firma het rijgedrag van zijn personeel van kortbij opvolgde, konden de ongevallencijfers achteraf goed vergeleken worden. Men kwam tot het besluit: ‘The accident rate for both types of car remained the same, because ABS-car drivers took more risks, assuming that ABC would take care of them’.

Nog wat voorbeeldjes

Het was niet het eerste onderzoek dat een dergelijk mechanisme aan het licht bracht. In de herfst van 1967 schakelde Zweden over van het rijden op het linkse vak naar de rechterkant van de weg, omdat dit problemen gaf aan de grenzen: elk ander land op het Europese continent had van in den beginne immers het rechts rijden doorgevoerd. De Zweedse wijziging van de verkeersreglementering leidde tot een merkwaardige en plotse terugval van dodelijke ongevallen op ‘s lands wegen. Maar nauwelijks anderhalf jaar later zat men terug op de gebruikelijke tol aan verkeersdoden.

De theorie van de risicohomeostase, die toen nog niet bestond, verklaart dit perfect. In de ogen van de modale autogebruiker betekende rechts rijden op het moment van de overgang een grotere kans op ongevallen, en daarom paste die zijn rijgedrag aan – wat Belgen ook doen wanneer ze zich aan de andere kant van het Kanaal bevinden: het risico op een verkeersongeval wordt in deze omstandigheden aangevoeld als hoger dan aanvaardbaar. Maar na verloop van tijd ontdekt de bestuurder dat het allemaal nogal meevalt, schept moed en steekt een tandje bij. Dat leidt al snel tot een normaal aantal verkeersongevallen – normaal in de betekenis van: in lijn met wat we verwachten en accepteren op het vlak van de verkeersveiligheid.

En om het af te leren

Nog een ander voorbeeldje uit dezelfde sfeer? Eind 1970 ondernam de deelregering van Brits Columbia, een Canadese provincie, een massale campagne tegen rijden onder invloed. Die actie, die zich uitstrekte over vier maanden, slaagde erin om het rijden met een te hoog alcoholpercentage in het bloed te verminderen met bijna 18 procent tegen het einde van de campagne. Helaas, het aantal wegongevallen dat te wijten was aan andere oorzaken verhoogde gedurende diezelfde periode met 19 procent. De autoriteiten concludeerden, ook hier weer lang voordat er sprake was van een theoretische onderbouwing: ‘People took fewer risks driving while intoxicated, but more doing other dangerous actions on the road’.

Een toemaatje. Een tijdje geleden had de Vlaamse overheid een zwart kruispunt in het Limburgse gesaneerd: een complex kruispunt werd heraangelegd als een rondpunt. Daar gebeurden voorheen vele auto-ongevallen. Na de heraanleg waren die significant verminderd – maar De Standaard berichtte dat het aantal ongevallen met fietsers en voetgangers sindsdien was gestegen. Het nettoresultaat kwam neer op zero winst. Risicohomeostase ten top…

Maar geldt die theorie ook voor de arbeidsveiligheid?

Volgens nogal wat onderzoekers gaat het risicohomeostase-mechanisme, dat zij karakteriseren als een typisch zelfregulerend ‘gesloten-lus’-fenomeen, ook op in andere omgevingen. Hierover zijn eveneens onderzoeksresultaten te vinden. We geven er eentje, nogmaals puttend uit het werk van Gerald Wilde. Farmaceutische firma’s doen al jaren behoorlijk veel inspanningen om hun gevaarlijke drankjes te verpakken in flesjes die voor kinderen moeilijk te openen zijn. De resultaten zijn minder uitgesproken dan verhoopt: ‘The introduction of child proof medicine vials has failed to limit the number of cases of accidental poisoning.’ Er blijkt inderdaad dat ouders minder snel geneigd zijn om die kindbestendige verpakkingen te bewaren op een ontoegankelijke plaats en er zorgzaam mee om te springen.

Er is evenwel nog nooit bewezen dat risicohomeostase ook geldt voor de arbeidsomgeving, en de schrijver dezes, wiens expertise zich precies op dit vlak situeert, had daar graag een wetenschappelijke studie over uitgevoerd. Maar het is niet evident om daar een goede onderzoeksopzet over uit te schrijven, en wie wil zo iets financieren…?

Maar stel dat de theorie op zou gaan voor het professionele leven, zoals de auteur gelooft, dan heeft deze consequenties voor de praktijk. Een preventiebeleid zou zich dan vooral moeten richten op het inwerken op de aanvaardbaarheid van risicogedrag. Een hulpmiddel hiervoor kan de Beleidsverklaring zijn, zoals ISO-managementnormen deze opleggen: door middel van een dergelijke Mission Statement laat de bedrijfsleiding duidelijk weten dat het nemen van risico’s niet behoort tot de ondernemingsfilosofie. Maar ook het organiseren van sensibiliserende acties over het belang van veiligheid en gezondheid als essentiële waarden in een mensenleven zouden in verlengde van deze theorie belangrijk zijn: prof. Wilde spreekt over ‘enhancing people’s desire to be alive and healthy’.

Vijf doden op de bouwplaats

Medewerkers weren die risicogedrag blijven vertonen is een andere insteek. Machogedrag zal, wanneer dit op een wat ruimere schaal voorkomt en niet onmiddellijk wordt bijgestuurd, het niveau van risicoaanvaarding bij alle werknemers hoger leggen. Risicogedrag is inderdaad besmettelijk, en eerstelijnsmanagers die in zo’n omstandigheden doen of hun neus bloedt en niet onmiddellijk bijsturen, ondergraven alle positief geïnspireerde acties van hun veiligheidsdienst.

Bovenstaande foto werd genomen tijdens de constructie van de Empire State Building in New York in 1931. Hij toont een gedrag dat, conform de risicohomeostase-theorie, de standaard zal blijven voor de ganse constructie-episode indien niet van in het begin wordt ingegrepen. De manager rechts onder, wiens bewonderende blikken de zaken alleen maar erger maken, zal dit alvast niet doen. Pikant detail: het oprichten van de Empire State Building kostte aan vijf bouwvakkers het leven.

Blijven inhameren op de onaanvaardbaarheid van verkeersongevallen is nodig

Wie het risicohomeostase-concept al te letterlijk opneemt, zou geneigd zijn om te besluiten dat tussenkomsten op het vlak van de vormgeving van de verkeersomgeving (zoals inderdaad het aanpassen van het auto’s aan de meest recente veiligheidsstandaarden) dan maar van secundair belang zijn omdat alles toch ‘in het kopje zit’. Maar dat is natuurlijk ook weer niet het geval. Wèl stelt de theorie dat fysieke ingrepen geen zin hebben als je tegelijkertijd vergeet in te werken op de mentaliteit van de verkeersgebruikers…

 

[1] Dit citaat en de voorbeelden uit het vervolg van dit hoofdstuk komen uit G. Wilde (1988): “Risk homeostasis theory and traffic accidents: propositions, deductios and discussion of dissension in recent reactions”. Ergonomics,31, pp. 441–68