Economie
Essay
Essay

Vijf mythes over bedrijfswagens doorprikt

mythe

De kogel is door de kerk: afgelopen week zijn zowel het mobiliteitsbudget als de regeling genaamd ‘cash-for-cars’ een feit geworden. Een kleine stap voor de wetgever maar een grote stap voor mens en milieu. Of toch niet? De commentaren van mobiliteitsexperten en van sommige opiniemakers waren niet mals: een schijnhervorming, geen vooruitgang op vlak van files en leefmilieu,… Eén hoofdredacteur schreef zelfs zonder schaamte dat ‘de twee regelingen geen verdienste hebben, behalve dan dat ze niet verhinderen dat mensen kunnen blijven rondrijden in hun gratis BMW’. Een schoolvoorbeeld van hoe het debat over de bedrijfswagens en bij uitbreiding de mobiliteit gevoerd wordt: met slogans in plaats van op basis van feiten. Een debat vervuild met sofismen halve waarheden. Tijd voor bespiegeling. Tijd om vijf mythes van links en media over bedrijfswagens te ontkrachten.

Mythe 1: alle bedrijfswagens zijn salariswagens

‘Als iets eruitziet als een eend, zwemt als een eend en kwaakt als een eend, dan is het waarschijnlijk een eend’. Dit geldt ook voor bedrijfswagens en salariswagens. Door de band genomen is een bedrijfswagen een auto die is ingeschreven op naam van een vennootschap of een zelfstandige. Met andere woorden: de aard van de eigenaar/gebruiker en het doel waarvoor die eigenaar of die gebruiker de wagen gebruikt. In de klassieke definitie is een bedrijfswagen een auto die wordt gebruikt door bedrijfsleiders of door werknemers die in dienstverband verplaatsingen maken. Denk aan vertegenwoordigers of IT-specialisten die op verplaatsing herstellingen uitvoeren.

Recent is echter een nieuw begrip geboren: de salariswagen. Salariswagens zijn dan auto’s die aan een werknemer worden gegeven als een vorm van salaris, in plaats van gewoon contant loon. Salariswagens zijn ingeschreven op naam van leasingmaatschappijen. Al geldt dat soms ook voor de bedrijfswagens uit de vorige alinea. In de meeste gevallen gebruikt wie een salariswagen krijgt, die auto enkel voor privéverplaatsingen. Ja, ook voor woon-werkverkeer want fiscaal wordt woon-werkverkeer als privéverplaatsing beschouwd.

Mensen die om welke reden dan ook tegen salariswagens zijn – milieu, eerlijke fiscaliteit, files – zullen toch vaak over bedrijfswagens spreken. Ofwel omdat ze het verschil tussen de twee niet kennen (en dat maakt hen onbekwaam om mee te debatteren) ofwel omdat ze het verschil wel kennen maar gewoon tout court tegen auto’s zijn. En dat maakt hen zinloos om mee te debatteren.

Wie de strijd wil voeren, of het nu tegen salariswagens is of tegen auto’s in het algemeen, heeft er belang bij om de indruk te wekken dat het land en de samenleving overspoeld worden met hopen nieuwe, bijkomende auto’s. Het helpt dan zeker om te spreken over bedrijfswagens, als het bijvoorbeeld gaat over hoeveel nieuwe auto’s er ingeschreven zijn en hoeveel van die nieuwe auto’s bedrijfswagens zijn. Of die bedrijfswagens gewoon auto’s vervangen die voorheen privé werden gekocht of privé zouden worden gekocht, is niet van tel. Dat past niet in de kraam van wie allergisch is aan auto’s/bedrijfswagens.

Mythe 2: de overheid – wij allemaal dus – subsidieert bedrijfswagens voor een bedrag van 4 miljard euro

4 miljard euro. 160 miljard Belgische Frank. Zoveel kosten bedrijfswagens aan de samenleving. Voor wie zich afvraagt van waar dat bedrag komt: in 2010 deed het bedrijf Copenhagen Economics in opdracht van de Europese Commissie een onderzoek naar de fiscale en ecologische effecten van bedrijfswagens in 28 EU-landen.

Eén van de onderdelen van de studie was berekenen hoeveel belastinginkomsten de lidstaten misliepen door bedrijfswagens. Volgens Copenhagen Economics bedroeg het verlies voor de Belgische staat 4 miljard euro. Hoe het bedrijf tot dat bedrag kwam? Het ging ervan uit dat loon in België ten hoogste aan 68% (personenbelasting + rsz-bijdragen werknemer) belast wordt en paste dat marginale tarief gewoon toe op de totale waarde aan voordeel voor de gebruikers van een bedrijfswagen: 2% van het BBP aan bedrijfswagens x 68%= 4 miljard euro.

Die berekening was niet fout. Althans: ze was toen (in 2010) niet fout. Het was immers de tijd waarin wie een bedrijfswagen had inderdaad amper belast werd: de belasting werd berekend op basis van hoe ver de gebruiker van zijn woonplaats werkte. Op basis daarvan werd een forfaitair aantal kilometers bepaald: 5.000 of 7.500 km per jaar.

Anno 2018 liggen de zaken wel even anders. De regering-Di Rupo gooide het systeem helemaal om: sinds 2012 wordt de gebruiker van een bedrijfswagen belast op basis van de CO2-uitstoot én de cataloguswaarde van de auto. Dat maakt al snel enkele honderden euro’s netto per maand en dus enkele duizenden euro’s netto per jaar.

Het cijfer van 4 miljard euro houdt ook geen rekening met de economische meerwaarde van bedrijfswagens: werkgelegenheid bij leasingmaatschappijen, verzekeringsmaatschappijen, invoerders, garages…

Voor de berekening van het cijfer kijkt men ook enkel naar de effecten in de personenbelasting (en de vennootschapsbelasting). En gaat men bijvoorbeeld volledig voorbij aan het feit dat sinds de hervorming van de verkeersbelasting enkele jaren geleden de BIV (belasting op de inverkeerstelling) op een leasingwagen een veelvoud is van die van een privé- of van een (echte) bedrijfswagen. Daar waar de BIV voor een privéwagen doorgaans een paar honderd euro bedraagt, gaat dat bij leasingwagens tot 5.000 euro!

Maar de tegenstanders blijven natuurlijk gretig het cijfer van 4 miljard euro gebruiken. En vergelijken dat dan graag met wat bijvoorbeeld de NMBS elk jaar van de overheid krijgt: zo’n 3 miljard euro. Lees: het is door de verdomde bedrijfswagenrijders dat pendelaars elke dag het leed der spoorwegen moeten ondergaan. Als de overheid nu toch eens die 4 miljard kon innen en dat investeren in meer en beter openbaar vervoer!

Er zit trouwens een hele vreemde kronkel in mythe 1: tegenstanders van bedrijfswagens fulmineren tegen het verlies voor de samenleving van 4 miljard euro. Tegelijk zeggen ze dat er werk moet worden gemaakt van een verlaging van de lasten op arbeid. De bedrijfswagens zullen dan vanzelf verdwijnen, zo is de redenering. Maar als de lasten op arbeid verlaagd worden, betekent dat natuurlijk ook minder inkomsten voor de overheid/de samenleving… Het gaat de tegenstanders van de bedrijfswagens dus niet om het verlies aan belastinginkomsten. Het gaat om het bestrijden van de auto. Punt.

De rekenkunde van Copenhagen Economics: 2% van het BBP aan bedrijfswagens met een marginale belastingdruk van 68% = 4 miljard euro minder inkomsten voor de overheid/samenleving!

Belgium: ‘car value not taxed’. Was inderdaad zo in 2010. Intussen is het sinds Di Rupo I wel anders!

Mythe 3: bedrijfswagens zijn een transfer van arm naar rijk en van wie geen bedrijfswagen heeft naar mensen die er wél een hebben

Het stond dus letterlijk als kop boven een opiniestuk in de krant vorig weekend: ‘De veelverdieners blijven gesubsidieerd’. Wat verderop klink het zelfs nog scherper: ‘Het is dus een dubbele en gekke luxe. Die wordt gesubsidieerd door wie geen bedrijfswagen krijgt. Drie miljard schuift de overheid zo richting autoverkeer.’ Voor de verandering ging het eens niet om 4 miljard euro, maar slechts om 3. Verder barst deze zinsnede natuurlijk van de mythen. Bedrijfswagens en bij uitbreiding ook andere zaken zoals aanvullende pensioenen en maaltijdcheques zijn geen transfer van arm naar rijk. Van ambtenaren naar werknemers uit de private sector. Van wie geen bedrijfswagen heeft naar wie er wel één heeft. Wie geen bedrijfswagen, maaltijdcheques of aanvullend pensioen heeft betaalt niet meer belastingen omdat anderen die voordelen wel hebben. Die anderen betalen gewoon iets minder heel veel belastingen door die voordelen hebben.

Iets minder heel veel belastingen, inderdaad. 90% van de bedrijfswagens worden gebruikt door de 20% hoogste inkomens. Die 20% hoogste inkomens zijn niet het probleem, ze zijn de oplossing. Zonder hen was de sociale zekerheid en bij uitbreiding onze ganse overheid al lang failliet. Om de eenvoudige reden dat die 20% meer aan het systeem afdragen, dan ze ervoor terugkrijgen. Voor wie veel tot heel veel verdient is er namelijk geen rechtstreekse koppeling meer tussen wat hij aan RSZ-bijdragen afdraagt en hoeveel wettelijk pensioen hij krijgt. Het gevolg hiervan is dat het niet altijd interessant meer is om bruto (en dus ook netto) meer te gaan verdienen. Wie bruto meer verdient krijgt netto ook meer, maar hij bouwt er geen bijkomende pensioenrechten mee op. De gevolgen laten zich raden: zoals het een economische agent betaamt, maakt de werknemer zijn rekening en komt hij tot het besluit dat bijvoorbeeld 1.000 euro meer brutoloon eigenlijk geen meerwaarde heeft ten opzicht van bijvoorbeeld een bedrijfswagen: hij zou immers van het bijkomende nettoloon een eigen wagen moeten kopen.

Onze derde mythe is een schoolvoorbeeld van wat je zou kunnen omschrijven als kijken door het sleutelgat van een glazen deur: de indruk wordt bewust gewekt dat de overheid – en dus de samenleving – minder geld ontvangt door bedrijfswagens of door de lagere (aanvullende pensioenen) tot geen belasting (maaltijdcheques) op sociale voordelen. Dat is het sleutelgat. De glazen deur echter is de onweerlegbare vaststelling dat veelverdieners de rekening betalen van de sociale en fiscale transfers van de welvaartstaat.

Dat is overigens niet per se een slechte zaak: herverdeling en het wegwerken van inkomensongelijkheid zijn kenmerken van een gezonde westerse democratie. Maar dat men dan wel niet pist op de kop van wie aan het einde van de dag de rekening opraapt. Geen betere manier om dit te illustreren dan de parabel van de gelukkige bierdrinkers (copyright Geert Noels):

Stel u voor deze 10 mensen alle dagen samen enkele biertjes gaan drinken. De rekening bedraagt iedere dag 100€. (Dat maakt normaal 10€ per persoon).

Maar onze vrienden bepalen dat de factuur zal betaald worden volgens een verdeelsleutel van de belastingen.

Dit geeft volgende verdeling :

De eerste 4 (de armste) betalen niets.

De 5de betaalt 1€

De 6de betaalt 3€

De 7de betaalt 7€

De 8ste betaalt 12€

De 9de betaalt 18€

De 10de betaalt 59€

De tien treffen mekaar iedere dag om enkele pintjes te drinken, en ze zijn heel tevreden met de oplossing.

Tot de uitbater op een dag beslist van aan het groepje een getrouwheidspremie te geven: ‘Gezien jullie heel goede klanten zijn, geef ik vanaf vandaag een afslag van 20€ per dag. Ik zal dus nog enkel 80€ per dag aanrekenen’

De groep beslist van de 80€ verder volgens dezelfde norm te blijven verdelen. De eerste 4 betalen nog altijd niets.

De 6 anderen (de betalende klanten) wilden in eerste instantie de 20€ in 6 delen waardoor iedereen 3,33€ minder zou moeten betalen.

Maar als ze dat deden zou de 5de moeten betaald worden om mee te drinken.

De uitbater stelde voor dat het beter zou zijn elk van de 6 een procentueel verminderende afslag te geven. Hij maakte volgende berekening:

De 5de vriend moet niets meer betalen. (Een arme meer)

De 6de betaalt 2€ ipv 3€ (33% vermindering)

De 7de betaalt 5€ ipv 7€ (28% vermindering)

De 8ste betaalt 9€ ipv 12€ (25% vermindering)

De 9de betaalt 14€ ipv 18€ (22% vermindering)

De 10de betaalt 50€ ipv 59€ (16% vermindering)

Hiermee moest toch iedereen tevreden zijn, dacht hij. De eerste 4 bleven gratis drinken. Er kwam zelfs een gratis drinker bij. De vijf anderen betaalden minder dan vroeger, dus…wie kon er nog iets tegen inbrengen?

Maar éénmaal buiten, begon elk van hun zijn toestand te bekijken.

‘Niet serieus, ik krijg slechts 1€ van de afslag’ begint de 5de.

Daarop de 6de: ‘En ik krijg ook slechts 1€ van de 20€ afslag, terwijl de 10de er 9€ van krijgt’

‘Het is waar ‘ zegt de 7de ‘waarom moet hij 9€ krijgen, terwijl ik slechts 2€ krijg. De rijkste krijgt het grootste deel van de afslag.’

‘Eén minuutje voor Brussel’ roept de 1ste ‘wij 4 hebben helemaal niets gekregen. Dit systeem buit de armen uit.’

De 9 vrienden omringen de 10de en beginnen ruzie te maken.

De volgende avond is de 10de vriend niet meer aanwezig.

De 9 andere nemen plaats en drinken hun biertje zoals altijd, tot op het moment dat er moet betaald worden: dan ontdekken ze iets heel interessant.

Ze hebben niet genoeg geld om te betalen, zelfs niet om de helft af te dokken. Dit, beste vrienden, is de gekende opmerking die velen maken over ons belastingsysteem: De rijksten hebben het meeste profijt bij een lastenverlaging.

Belast ze nog meer, beschuldig hen van rijk te zijn en ze zullen zich niet meer vertonen. Ze gaan een pint gaan drinken in het buitenland.

Voor diegene die het begrepen hebben: geen verdere uitleg nodig.

Voor diegene die het nog niet begrepen hebben: geen verdere uitleg mogelijk.

Mythe 4: bedrijfswagens maken mensen ziek

Bedrijfswagens zijn meestal dieselwagens. En dieselwagens liggen onder vuur. Ze zouden de bron zijn van luchtvervuiling die jaarlijks duizenden mensen doodt. Of op zijn minst vroeger doet sterven.

Dat auto’s vervuilen kan niet ontkend worden. Maar dat geldt ook voor houtkachels, verbrandingsketels, bussen, de landbouw en de industrie, vliegtuigen… Zonder de schadelijke effecten van luchtvervuiling te willen minimaliseren: ze is een gevolg van onze economische ontwikkeling. Dat we vandaag langer leven dan ooit tevoren, heeft zijn prijs. Maar akkoord: niemand wordt vrolijk van kinderen die met puffers door het leven moeten gaan. Laat dat duidelijk zijn.

Bedrijfswagens zijn niet de oorzaak van het probleem, ze zijn integendeel net een deel van de oplossing. Het zijn namelijk auto’s die snel vervangen worden (en doorschuiven naar de tweedehandsmarkt). Nieuwe wagens doen steeds beter op vlak van CO2-uitstoot en emissies zoals fijn stof en stikstofoxiden (NOx). Vergelijk dat met oudere tweedehandswagens.

En ja, de stelling dat bedrijfswagens een oplossing zijn voor de luchtvervuiling geldt ondanks Dieselgate. Dat bewijst recent onderzoek van Greenpeace. De organisatie heeft een inventaris gemaakt van zo’n honderd automodellen die sinds 2016 op de markt werden gebracht. Veel van die modellen halen in de verste verte de EURO-normen (Europese uitlaatgasnormen voor personenauto’s) niet. Dat is een slechte zaak. Maar het gaat dan vaak om goedkopere en kleinere auto’s van massamerken. Die worden minder als bedrijfswagen genomen. Wie (in België) aan een bedrijfswagen denkt, denkt aan de eerder dure Duitse merken zoals Mercedes of BMW of Zweedse auto’s van Volvo. En laat net die duurdere merken, samen met Kia, Peugeot en Opel diesels produceren die tot 90% beter doen dan de Euro-6 norm en zelfs al evengoed of beter dan toekomstige normen:

En last but not least: nergens ligt het aandeel elektrische of hybride wagens zo hoog als bij de bedrijfswagens.

Milieubewustzijn is trouwens een individueel en dus relatief begrip. We willen ze geen eten geven, de ‘Alweer een auto minder’-mensen die wel de wereldkaart vol met prikkers hangen om aan te geven waar ze overal op aarde al zijn geweest. Meestal met het vliegtuig, want auto’s kunnen (voorlopig nog) niet varen of vliegen. Of die zich een breuk shoppen op Zalando of bij IKEA en zo mee verantwoordelijk zijn voor zeetransport met reusachtige containerschepen (vaak zonder filter) of de ‘camionettisering’ van de samenleving.

Mythe 5: bedrijfswagens malen meer kilometers af en zijn de oorzaak van de files

Toegegeven, het is niet helemaal een mythe dat wie een bedrijfswagen heeft, meer kilometers aflegt. De vraag is echter of mensen meer kilometers afleggen omdat ze een bedrijfswagen hebben of dat wie een beroep of beroepsactiviteit heeft waarbij hij veel kilometers voor de baas aflegt (los van woon-werkverkeer), als gevolg daarvan een bedrijfswagen heeft?

Zeggen dat wie een bedrijfswagen heeft meer kilometers rijdt gewoon omdat de gebruiker niets moet betalen voor zijn gebruik, is een intentieproces.

Volgens de tegenstanders van bedrijfswagens is België de kampioen van de bedrijfswagens en daarom ook van de files. Dat is hetzelfde als zeggen dat de treinen overvol zitten omdat pendelaars een treinabonnement krijgen van hun werkgever (werknemers) of van de overheid (ambtenaren).

Over onze rampzalige ruimtelijke ordening – de lintbebouwing; geen woord. Over het feit dat de bevolking en dus ook het aantal actieven sinds een halve eeuw blijven aangroeien en de toename in de vraag naar mobiliteit die er het gevolg van is, geen woord. Over het feit dat overheden bedrijfsterreinen ontwikkelen in de wetenschap dat die niet of nauwelijks en weinig flexibel bereikbaar zullen zijn met het openbaar vervoer, geen woord.

Besluit

Dit opiniestuk heeft niet als doel bedrijfswagens/salariswagens mordicus te verdedigen. Integendeel. België heeft een mobiliteitsprobleem en het is de hoogste tijd dat daar aan gewerkt wordt. Over alles kan en moet worden gepraat. De plaats van de auto in de samenleving. Het tekort aan en het verval van infrastructuur, zowel (fiets)wegen als openbaar vervoer. Het vluchtmisdrijf van minstens vijf generaties politici die met lintbebouwing en andere wandaden op vlak van ruimtelijke ordening vooral van Vlaanderen een Gordiaanse verkeersknoop hebben gemaakt. En die door een eveneens bewuste accijnspolitiek en een fixatie op CO2 zelf de verdieseling van het wagenpark hebben veroorzaakt.

Dit opiniestuk wil wel vijf mythen ontmaskeren die leven over bedrijfswagens. En dit opiniestuk wil vooral die mensen een hart onder de riem steken die dag in dag uit, in het zweet hunner aanschijns, hun brood verdienen en van dat brood een ferm deel afsnijden en aan de overheid en dus de samenleving geven. Omdat het mensen zijn die ook maar gewoon hun best doen om er te geraken, letterlijk wat hun bestemmingen betreft en figuurlijk wat hun leven betreft. En omdat we het hen gunnen van ook eens te genieten van dat mooie stuk blik. Dat in de meeste gevallen nieuwer en dus schoner en veiliger is.

Voor wie het begrepen heeft: geen verdere uitleg nodig.

Voor wie het nog niet begrepen heeft: geen verdere uitleg mogelijk.

Reacties

Doorbraak.be is een uitgave van vzw Stem in het Kapittel
Hoofdredacteur: Pieter Bauwens
Webbeheer: Dirk Laeremans