400 miljoen euro,… voor Lufthansa of voor de horeca?

Belgische luchtvaartmaatschappijen zijn sinds eind vorig eeuw niet meer levensvatbaar, dit bewezen de debacles van Sabena en Brussels Airlines. Beide verhalen kenden een parcours van buitenlandse mishandeling. We leggen ze even naast elkaar.

Swissair -Sabena

De Zwitserse luchtvaartmaatschappij Swissair, dochtermaatschappij van SairGroup, verwierf eind 1995 voor 150 miljoen euro, 49,5 procent van de aandelen van Sabena. De Swissair-Sabenadeal, bemiddeld door Elio Di Rupo,  kostte de Belgische overheid toen 290 miljoen euro: 150 miljoen euro terugbetaling van de Financta aandelen, 37 miljoen euro kapitaalinjectie en 103 miljoen euro voor de terugbetaling van de zogenaamde De Croo-aandelen (Onder de liberale verkeersminister Herman De Croo werden in 1982 voor 100 miljoen euro preferente Sabena-aandelen opgenomen door ASLK, AG, de GIMV en de SRIW).

De toenmalige CEO Paul Reutlinger (Swissair) voerde een rampzalig beleid met onvoorzichtige en ondoorzichtige beslissingen. De samenwerking met Virgin Express, de verwerving van City Bird en de aankoop van 34 Airbussen dreven Sabena naar het faillissement. De toenmalige meerderheidsaandeelhouder, de Belgische overheid, keek toe en onderging. Het VRT-programma Terzake onthulde in 2007 de reden van het stilzwijgen en de blindheid: een chantage voor het verzwijgen van grote sommen zwart geld betaald aan leden van de raad van bestuur door een Sabena affiliate in Bermuda.

De curator van Sabena, Christian Van Buggenhout, becijferde in Turbulente Tijden (Halewijck 2011), dat tussen de intrede van Swissair in het kapitaal van Sabena op 4 mei 1995 voor en het neerleggen van de boeken door de Belgische ‘flag carrier’ op 7 november 2001, bijna 839 miljoen euro uit de boeken van Sabena verdween door gemiste inkomsten en extra kosten.

In de luren gelegd

In april van 2000 sloot minister van Overheidsbedrijven Rik Daems een deal met Swissair voor het optrekken van zijn belang naar 85 procent door de omzetting van een warrantlening, en door een ruil van Sabena-aandelen voor 3,3 procent aandelen in de SairGroup. Een akkoord waar SairGroup zich niet aan hield. Toen Rik Daems door de mand viel, verschenen Guy Verhofstadt en Johan Vande Lanotte ten tonele. Maar ook zij werden door de Zwitsers bedot.

Op maandagavond 16 juli 2001 had in het Brusselse Astoria-hotel een geheime vergadering plaats. Aanwezig waren premier Guy Verhofstadt, Luc Coene, voormalig gouverneur van de Nationale Bank van België, Johan Vande Lanotte en diens kabinetschef Jannie Haek, vandaag gedelegeerd bestuurder van de Nationale Loterij, zakenman Patrick De Maeseneire (ADECCO, Callebaut), lid van de raad van bestuur van Sabena, en Mario Corti, de baas van Swissair. Nadien bleek dat één Zwitser voldoende was om de vijf ‘slimste Belgen’ in de luren te leggen.

Het Astoria-akkoord

Er liep op dat moment al een rechtszaak tegen Swissair omdat het niet over de brug wou komen met het beloofde vers geld voor Sabena. Corti zocht en vond een uitweg voor de rechtszaak die door Rik Daems werd aangespannen. Verhofstadt en co beslisten 172 miljoen euro te investeren in Sabena, een overbruggingskrediet van 125 miljoen euro toe te kennen, en de rechtszaak tegen Swissair op te schorten. Daarnaast vrijwaarde het akkoord nog alle bestuursleden, managers en werknemers ‘onherroepelijk’ van juridische aanvallen.

Daartegenover stond dat Swissair 290 miljoen euro zou vrijmaken, inclusief een overname van de bestelling van negen Airbussen. De tandem Verhofstadt/Vande Lanotte liet echter na om daarvoor een bankgarantie te vragen. Het Astoria-akkoord, waarvan enkel een amateuristisch vlugschrift van de hand van Luc Coene blijkt te bestaan, was een van de grootste, maar zeker niet de enige, paarse blunders. Swissair kwam geen enkele belofte na, maar kocht zo wel kostbare tijd om zijn schaapjes op het droge te brengen. Intussen stapelden de schulden zich bij Sabena op, en betekenden de aanslagen van 9/11 de spreekwoordelijke druppel die tot een faillissement op 7 november 2001 leidde.

Brussels Airlines

Na het faillissement van Sabena in 2001 werd de winstgevende dochteronderneming Delta Air Transport (DAT) in 2002 overgenomen door SN Airholding. SN Airholding bestond uit een groep Belgische investeerders die onder ‘zachte’ politieke druk 150 miljoen euro samenraapten voor een nieuwe Belgische luchtvaartmaatschappij. De holding werd geleid door Étienne Davignon en Maurice Lippens en omvatte onder meer: Electrabel (nu Engie), het toenmalige Dexia, UCB, Solvay, Egemin en De Persgroep.

Via de Federale Participatie- en Investeringsmaatschappij (FPIM) sluisde de Belgische regering het overbruggingskrediet van 125 miljoen euro, initieel toegekend aan Sabena, door naar SN Airholding. Een sluikse handeling in strijd met de Europese richtlijnen omtrent staatssteun. In 2012, toen Brussels Airlines in zwaar water zat, sprong de federale overheid bij door het kwijtschelden van 37,5 miljoen euro schulden van haar lening via FPIM. Ook hier had de Europese Commissie kunnen optreden.

Fusie Virgin Express, aankoop Lufthansa 

In 2006 fusioneerde de luchtvaartmaatschappij met Virgin Express tot een nieuwe onderneming, Brussels Airlines. Virgin bracht 50 miljoen euro kapitaal binnen en verwierf daarmee 16,4 procent  van de aandelen.

Op 15 september 2008 kondigden Wolfgang Mayrhuber en Étienne Davignon, topmannen van Lufthansa en SN Airholding, de ondertekening van een akkoord aan waarbij Lufthansa voor 65 miljoen euro 45 procent aandelen zou verwerven, met in een tweede fase een volledige integratie van de Belgische luchtvaartmaatschappij in de Lufthansa Group. De Duitse maatschappij had daarvoor, vanaf 2011, een call-optie om de resterende aandelen te kopen voor maximaal 250 miljoen euro. 

Belgische investeerders opgelicht

In de zomer van 2016 betaalde Lufthansa amper 2,6 miljoen euro voor de resterende 55 procent van de aandelen in Brussels Airlines. Dat kon door een clausule bij het toekennen van een kredietlijn van 100 miljoen euro aan SN Airholding (Belgische aandeelhouders Brussels Airlines). Zolang de schuld openstond, had Lufthansa het recht om de optie op de resterende 55 procent te lichten tegen de lage prijs van 2,6 miljoen euro. Indien de schuld al volledig vereffend was geweest, hadden de Duitsers 135 à 150 miljoen euro moeten neertellen.

Het werd nog erger voor de Belgische aandeelhouders want luchtvaartmaatschappij Virgin (16,4% aandelen) had het recht op de eerste 42 miljoen euro die Lufthansa zou betalen om Brussels Airlines volledig in te lijven. De dertig Belgische aandeelhouders kregen dus niets en zagen van hun investering van 150 miljoen euro uiteindelijk amper 40 miljoen euro terug. Tot daar hun verlieslatende burgerplicht. 

De bedelbede van 400 miljoen

Halfweg maart van dit jaar klopten Tui fly Belgium, Brussels Airlines en Air Belgium aan de deur van Alexander De Croo om te hengelen naar staatssteun. Hoewel de vraag van Lufthansa (Brussels Airlines) initieel 200 miljoen euro was, hoor je in de wandelgangen dat het nu 400 miljoen euro staatssteun vraagt (eufemistisch hoogstwaarschijnlijk 395 miljoen euro).

Brussels Airlines kan nochtans geen goede boeken voorleggen. De maatschappij boekte de laatste tien jaar een nettoverlies van 236 miljoen euro en deed dit binnen een fiscaal gunstregime. Zo betaalt Brussels Airlines geen taks op kerosine en geen btw op vliegtickets. Lufthansa deed het het voorbije decennium stukken beter met een opgetelde aangepaste operationele winst (ebit) van 16 miljard euro, waarvan 1,8 miljard euro als dividend naar de aandeelhouders stroomde.

Belgische strik

Ondanks de oplichting van Belgische bedrijven voor 110 miljoen euro, 37,5 miljoen euro onrechtstreekse staatssteun in 2012 en miljoenen euro gepuurd uit het fiscaal gunstregime, staan de Duitsers opnieuw aan de bedelstaf. Ditmaal willen ze graag 400 miljoen euro, zesmaal zoveel als ze zelf veil hadden voor Brussels Airlines. Ook nu spelen ze het hard en willen ze een onvoorwaardelijk cadeau met een Belgische strik.  

Ik wil afsluiten met de volgende bedenkingen. Zou Alexander De Croo niet beter enkel gezonde bedrijven met een toekomst steunen? Wordt 400 miljoen euro voor 3000 jobs, of 130.000 euro per job, de maatstaf voor de redding van jobs? Als dat zo is, ken ik heel wat horecabedrijven die de laatste tien jaar verlieslatend werkten, en maar al te graag 130.000 euro per job zouden cashen. Daarmee kunnen ze hun garçon of serveerster twee jaar loon uit betalen. Ook zou het leuk zijn geen taks te moeten betalen op brandstof en geen BTW op restauranttickets.