De chaos van het klimaatbeleid

Sinds het klimaatakkoord van Parijs (2015) slaat de politiek wild om zich heen. Terwijl sommige landen de brandstofprijzen, en in het bijzonder die van de diesel, verhogen gaan anderen rechtstreeks na rijverboden voor diesel- maar ook benzineauto’s.

Heeft de politiek een plan?

In Duitsland hebben sinds 2016 verschillende administratieve rechtbanken zich over de luchtkwaliteit in grote steden uitgesproken en de weg geopend voor rijverboden. Terwijl in Frankrijk mensen op de barricaden gaan voor de rekeningen aan pompstations, zullen vele Duitse burgers vanaf 2019 een specifiek GPS-systeem nodig hebben om te begrijpen of en waar zij nog met welke EURO-norm naartoe mogen. Hamburg heeft begin dit jaar de doorrit van het stadsgedeelte Altona (een afstand van 600 m) voor alle voertuigen buiten EURO VI verboden. Vanaf 2019 zal iedere Duitse burger met een dieselnorm Euro I tot IV in steden als Frankfurt, Stuttgart, Leipzig of Aachen met een rijverbod moeten rekenen.

Wat zijn de alternatieven? De onberekenbaarheid van de politiek maakt het weinig aantrekkelijk een EURO VI-voertuig te kopen. Mensen die nog maar drie of vier jaar geleden eigenaar van een EURO V dieselwagen geworden zijn, voelen zich belazerd. De verkoop van dieselwagens loopt terug. De burger stapt iver naar benzine, in België het afgelopen jaar met +6,2%. Of dit een aanrader is, valt te bezien. Zo heeft de Duitse Bundesrat, de vertegenwoordiger van de Bundesländer (deelstaten), recent een aanbeveling aan de Europese Commissie uitgesproken, om vanaf 2030 geen enkele diesel- of benzineauto meer toe te staan. Noorwegen heeft een verglijkbare beslissing genomen, geldig vanaf 2025. In Duitsland zou dit betekenen dat 6 miljoen dieselwagens op de schroothoop kunnen terechtkomen.

Over de technische impact van een ‘hardware-retrofit’ van een dieselvoertuig gaan de meningen behoorlijk uit mekaar. In elk geval wordt het een dure grap. De kosten worden tussen de 1400 en 3500 euro geschat. Wie betaalt, blijft onduidelijk.

De elektroauto is het klassieke ‘chicken-and-egg’ syndroom: zonder navraag geen infrastructuur; zonder infrastructuur geen navraag. Het aandeel van elektrische wagens in het totaal van personenvoertuigen in Duitsland ligt op dit moment bij 1,9 %. In België is dit vergelijkbaar. Een paar dagen terug hoorde ik dat de 19 Brusselse gemeenten niet in staat zijn een gemeenschappelijk laadpaal-plan op te stellen. Er zijn zelfs drie gemeenten – waaronder Brussel-Stad en Molenbeek – die geen enkel voorstel op tafel gelegd hebben. Aan de andere kant circuleren berichten dat er rond bestaande laadpalen ruzies uitbreken omdat sommige chauffeurs gewoon de stekker van hun voertuig laten steken.

Het klimaatdebat is ouder dan Parijs 2015

Einde jaren 90 begon ik bij de afdeling public affairs van Volkswagen te werken. De reductie van CO2-emissies en de introductie van EURO-normen behoorden bij de eerste taken. In 1998 waren de Europese automobielproducenten metde Europese Commissie overeengekomen een ‘voluntary agreement’ te sluiten. Die had als doel tot 2008 de CO2-emissies tot 140 g/km te beperken. De industrie werkte zich uit de naad want die wilde een verplichtende regulering voorkomen. Het project liep op de klippen. In 2008 was de gemiddelde waarde voor de hele automarkt 153,7 g/km en de Commissie legde dan haar verplichtende verordening op tafel.

Tegelijkertijd tikte de klok van de EURO-standaards: in 2002, 2007 en 2012 werden de EURO-normen IV, V en VI besloten. Men stond onder druk van bewegingen die niet alleen door de oliecrisis in gang gezet waren, maar vooral door heftige klimaatdiscussies, in 1992 begonnen in Rio en culminerend in het Kyoto Protocol van 1997. Alle problemen waren al volledig gekend. Ik herinner mij nog de hitsige discussies tussen de ingenieurs van grote automobielproducenten tijdens de jaren 2000-2004. BMW ging voor waterstofenergie en chauffeerde iedere politieke beleidsmaker die op de luchthaven van München toekwam in een bijzonder voertuig: uitgerust met en zware apparaat in de laadruimte die elektriciteit uit waterstof gas kon toveren. Toyota was de eerste die met een hybride wagen presenteerde, en hiermee de eerste Electro auto’s op de markt brachten. VW geloofde een tijd lang in een nieuwe soort van brandstof die van elke soort van bos- en landbouwafval zou kunnen gemaakt worden. Zij noemde het ‘sun fuel’.

Alle problemen waren bekend en lagen op tafel. Niet alleen de fabrikanten maar ook de politiek verantwoordelijken wisten al sinds 2002 dat er een ‘test cycle’-probleem was en dat de ‘emissie performance’ van een auto onder echte rijcondities verschilde van die van een voertuig op de proefstand. Het waren dan ook de Amerikanen die de ‘sjoemelsoftware’ aan het licht brachten. Dit kwam hen goed uit want hun eigen automobielmarkt presteerde al jaren slechter dan die van de Europeanen of Aziaten.

Hoezo hebben wij niet meer bereikt?

De vingers wijzen in verschillende richtingen. Terwijl kranten als De Standaard de verantwoordelijkheid bij de burger neerleggen, wijzen politiek en ngo’s naar de industrie. Die laatste probeert in principe op elke verandering goed voorbereid te zijn, zeker daar waar er geld te verdienen valt.

De politiek heeft met onderzoek en wetgeving gewerkt, maar heeft gefaald om op tijd een technisch en infrastructureel pad uit te stippelen, dat voor burgers en industrie duidelijk en betaalbaar is.

De eindrekening zal de burger betalen. En dit afhankelijk van waar je woont, je sociale positie en de hoogte van je inkomen. Zo creëer je boze burgers.