F-35A is een dure vogel die niet vliegt

In Doorbraak verschenen recentelijk twee artikels (hier en hier) van professor Herman Matthijs waarin hij pleit voor een snelle beslissing inzake de vervanging van de F-16 gevechtsvliegtuigen. Daarbij lijkt de auteur meer belangstelling te hebben voor de economische aspecten dan voor de militaire capaciteiten. Toch een belangrijk criterium. Daarom is het goed om te weten wat de stand van zaken is met de F-35A.

Vanwaar die haast?

De F-35A is nog steeds in ontwikkeling en niet operationeel. De officiële lijst met onopgeloste problemen is lang, heel lang. Geen enkele defensiespecialist die vertrouwd is met deze technologie durft nu al te voorspellen dat de beloofde capaciteiten zullen gehaald worden. Ook de topverantwoordelijken van de Luchtcomponent beseffen dat de grote vertraging en onzekerheid over het eindresultaat problematisch zijn. Het lijkt daarom totaal fout om aan te dringen op een snelle beslissing.

Enkele problemen op een rijtje

Er zijn vragen over het ICT-concept van de F-35. In een artikel[1] drukt U.S. Air Force Air Combat Command project officer Colonel Mike Pietrucha zijn verbazing uit over de evolutie die de luchtvaartindustrie meemaakte.

Citaat 1: ‘The Holloman experiment made two things clear, says Pietrucha: “One is that the Air Force needs to be paying attention to a much broader portion of the aircraft industry.” Several of the participants, he says, “showed us things we didn’t know really existed. The second big thing we learned is that industry has advanced well beyond what we’re used to in terms of mission systems and in terms of manufacturing processes. We’ve been locked into our long-term, 20-plus year production programs for so long that we missed developments in the commercial aviation industry.’

Een belangrijke boodschap is dat de USAF de afgelopen 20 jaar zo gefocust was op de ontwikkeling van de F-35, dat ze zijn blijven hangen in een oud industrieel ontwikkelings- en productieconcept.

Reeds in september 2015 publiceerden we hierover een wetenschappelijk artikel met als titel Sensoren, sensor fusion en de F35. De conclusie was toen al duidelijk:

• De sensortechnologie, en vooral de transformatie van sensorsignalen naar een hoger abstractieniveau in de richting ‘situational awareness’, zijn gebieden die zich zo stormachtig ontwikkelen dat men binnen tien jaar de huidige toestand nauwelijks nog zal herkennen.
• Het is dus van het allergrootste belang zich zo op te stellen dat men volledig van die ontwikkeling kan profiteren. De Gripen, met zijn bewust gewild en consequent modulair ‘open’ design, is hiervoor het best geplaatst.

Slechts één vliegtuig operationeel

Citaat 2: ‘One development that caught his eye was the separation of flight control software from mission attack software. “Every participant had a variant of that,” says Pietrucha, adding that Air Force research labs have been advocating this approach. To illustrate why software separation is attractive, Pietrucha cites the software upgrade cycle for the F-15E, which he used to fly for a living. Because the flight control software and the mission software are combined, Pietrucha says the aircraft has to be re-certified every time its software gets updated. Consequently, it takes two years before any change can be adopted. By separating flight and mission software, he says updates could be done in weeks.’

Vandaag, twee jaar na onze eerste bijdrage hierover, is de commentaar van onze Nederlandse ICT specialist nog duidelijker: dit is de moderne conceptuele opzet, die in de grote, complexe F-35 softwaresuite onhaalbaar is en waarvoor ze deze totaal zullen moeten herschrijven. De F-35 draagt conceptueel de stempel van de jaren ‘90 van de vorige eeuw. Toen verzonnen we ook alomvattende ERP-softwarepakketten, etc. Dat is echt voorbijgestreefd. Daardoor is het hele F-35 concept achterhaald en kan het ook zeker geen 40 jaar mee. De commercieel ontwikkelde ‘combat’-toestellen beschikken over een modern softwareconcept, gescheiden flightcontrol en missionsoftware. En er is slechts één gevechtsvliegtuig in de wereld, die dit compleet, gecertificeerd operationeel beschikbaar heeft: de Saab Gripen E.

Hoeveel gevechtsvliegtuigen zijn nodig voor een volwaardige (beperkte) luchtcomponent?

In het verslag van een ‘gedachtewisseling’ voor de Commissie van Landsverdediging op 26 februari 2015 (Doc 54 0914/001) heeft Kolonel Van Pee het onder meer over de rondvraag die gestuurd werd aan de vijf kandidaten (citaat blz. 5): ‘De rondvraag van de voorbereidende fase vertrekt van de huidige budgettaire en militaire capaciteit, met inbegrip van de recente inzet van de Belgische F-16’s. De huidige ambitie is om op ieder moment een tweetal vliegtuigen klaar te hebben voor onmiddellijk gebruik en om tegelijk maximaal een tiental vliegtuigen te laten opereren over een of twee locaties. Defensie vraagt iedere fabrikant hoeveel van hun toestellen nodig zouden zijn om de huidige ambities vol te houden, hoe dit alles concreet wordt onderhouden en dit voor de komende 10 tot 20 jaar.’ (nvdr: Noteer dat de levenscyclus hier beperkt wordt tot 10 à 20 jaar. Een teken aan de wand?)

Welnu, deze capaciteit kan men nooit bereiken met de aankoop van 34 F-35A. Volgens de intussen gepensioneerde stafchef van de Nederlandse Koninklijke Luchtmacht (KLu) zullen van de 38 geplande F-35A hooguit vijf F-35A permanent inzetbaar zijn. Hij pleitte daarom voor een bijkomende aankoop. Oorspronkelijk was het de ambitie van de KLu  om 80 F-35A te kopen; aantal dat werd teruggeschroefd wegens de te hoge kostprijs.

Misleidende wishful thinking

Het is een utopie dat wij met slechts 34 toestellen ooit het vermelde ambitieniveau kunnen waarmaken. Vergeet niet dat meerdere vliegtuigen voor de permanente training dienen gereserveerd te worden op basis van één vliegtuig = 30 vlieguren beschikbaar per maand. De suggestie (meer kan het niet zijn) als zou de beschikbaarheidsgraad van de F-35A veel hoger liggen is misleidende ‘wishful thinking’ en géén realistische inschatting.

Nog niet zo lang geleden poneerde luchtmachtgeneraal (en gewezen kabinetchef van Defensieminister Vandeput), Claude Van de Voorde, dat het aantal vliegtuigen zéér belangrijk is en dat 60 vliegtuigen het absoluut minimum vormen. Wie deze inschatting van een topgeneraal ernstig neemt, kan slechts tot de conclusie komen dat wij met 34 exemplaren totaal onbekwaam zullen zijn om buitenlandse opdrachten te combineren met de bescherming van het Belgisch-Nederlandse luchtruim. Tenzij ook onze Luchtmacht net zoals de Nederlandse KLu speculeert op een bijkomende aankoop. Dan zou de totale kostprijs voor deze vervanging uitkomen op een slordige dertig miljard euro.

Hoeveel zal de eindversie van de F-35A ons kosten?

Niemand die het weet, ook de USAF niet! Nemen we aan dat de bouwer, Lockheed Martin géén liefdadigheidsinstelling is en bekijken we even de laatste informatie over de evolutie van de kostprijs in dit artikel[2]

Citaat 3: ‘Delays during the development stage caused Lockheed to deliver more than 108 aircraft with Block 2B software. Each fighter requires 150-160 modifications to be raised to the combat-rated Block 3 standard, says Vice Adm Matt Winter, the F-35’s programme executive.
The looming modification bills are threatening to suck resources from a looming production ramp-up with more than 900 aircraft projected for delivery over the next five years, Winter says.
“We’re looking at solution spaces to give our warfighters options,” Winter says.
One of those options is to keep a subset of the F-35 fleet at the Block 2B software standard. It would follow a practice used on the Lockheed F-22 programme, which has about 30 fighters maintained at Block 20 for training missions and about 150 fighters using the go-to-war Block 30/35 standard.’

Dit citaat betekent dat Nederland, dat reeds twee F-35A ontving -één F-35A Block 1 en één Block 2-, ook dure upgrades nodig heeft. Om die beide exemplaren te upgraden naar Block 3 (dat is zelfs nog niet de eindversie!) zou elke F-35 (van de in totaal 108 F-35) zo’n 150 à 160 aanpassingen moeten ondergaan. De USAF is daarom tot de conclusie gekomen dat dit te duur is, en daarom overwegen ze om die exemplaren niet te upgraden. Dat was ook al het geval voor het nog duurder vliegtuigtype F-22.

Too big to admit failure

Laten we voorlopig hier niet verder op ingaan, maar een realist kan niet anders dan zich grote vragen stellen over de gevolgen voor de kostprijs van de ontwikkelingsproblemen, waarvan ook dr. Gilmore nog het einde niet zag.

Slecht nieuws dus voor de toekomst van de F-35. We kunnen ons niet voorstellen dat de top van de Belgische Luchtmacht hierover niet bezorgd zou zijn. Hun vergelijking van de grote problemen van de F-35 met de kinderziektes van de F-16 die nu al jaren de ronde doet en de mantra ‘dat het wel in orde komt’ beginnen stilaan gênant te worden. Is het ‘too big to fail’ of ‘too big to admit failure’?

Ons advies blijft onveranderd: Wacht en koop géén kat in een zak!