Rekeningrijden mét draagvlak

Op nieuwjaarsdag lanceerde ik op dit medium een artikel rond rekeningrijden. In dat stukje stelde ik drie alternatieven voor om een platte belastingverhoging via de kilometerheffing te vermijden en toch het fileleed te verzachten: uitbreiding infrastructuur, uitbreiding openbaar vervoer en carpool promotie. Om carpooling te faciliteren, stel ik fiscale stimuli voor, waarbij de dienst geleverd wordt door private ondernemingen als Uber of Lyft (Lyber).

Draagvlak

Je hoeft geen diepmenselijk inzicht te hebben om in te zien dat je via het traditionele rekeningrijden moeilijk een budgetneutraal model kan uitdenken. Het eindigt wellicht in extra belastingen, bovenop accijnzen, BIV en wegenbelasting. Het doet deugd dat de bevolking deze keer niet gewillig het hoofd buigt en slikt, maar massaal het draagvlak voor rekeningrijden torpedeert. Hoewel Vlaams Belang probeert deze pluim op haar hoed te steken, is het de bevolking én de N-VA-kiezer die de bevoegde partij van koers doet wijzigen.

Vraag & Aanbod

Als je tijdens de spitsuren om je heen kijkt ligt de oplossing voor de hand. Quasi elke wagen vervoert enkel de chauffeur. Om het debiet te verhogen op dezelfde infrastructuur moet je simpelweg meer personen in 1 voertuig krijgen. Het plan is simpel, we gaan aan verkeerssturing doen via positieve fiscale stimulansen, zowel voor aanbieder als gebruiker van deelwagens. Wie deelt, wordt beloond. Net zoals je de kilometerheffing hoog moet maken om effect te bewerkstelligen, moeten de fiscale stimuli groot zijn om meerdere mensen in 1 wagen te krijgen.

Apps

Je hebt 2 real time tools  nodig: eentje dat vraag en aanbod voor trajecten matcht en eentje dat de verkeerssituatie en jouw plaats erin monitort. Beide tools bestaan al: dienstenleveranciers als Lyber maken gebruik van een app om traject-aanvrager en -aanbieder te linken. De app identificeert zowel klant als chauffeur en handelt de facturatie af. In Google Maps of Waze geef je je start/eindpunt in en de tool berekent de kortste/snelste routes én het exacte tijdstip waarop je zal arriveren mits verkeersconform rijgedrag.

Het plan

Als Lyber tijdens de spitsuren 2 klanten bijeenbrengt en vervoert in een filegevoelig traject, zijn de trip-inkomsten voor de chauffeur belastingvrij (met multiplicator bij 3-4 gebruikers). Ook gebruikers bouwen een takskrediet op, progressief bij meervoudig gebruik. Men hoeft zelfs niet te beperken tot filegevoelige trajecten, maar kan deelgedrag voortdurend belonen.

Ofwel is de Lyber-chauffeur zelf een forens die wil bijverdienen op zijn woon-werkverkeer ofwel een soort taxichauffeur die semiberoepshalve mensen vervoert. Het eerste geval is interessant omdat het een bestaande auto volstopt met andere forensen en zo hun auto’s uit het verkeer haalt. Het tweede haalt 1 auto minder uit het verkeer, maar die wagen kan meerdere trajecten doen. Deze wagen heeft ook geen vaste eindbestemming of nood aan parkeerruimte. Op dit moment bestaat het Lyber-model vooral uit de tweede soort en uit studies is gebleken dat dit soort Lyber-ritten niet noodzakelijk het verkeer verminderen, aangezien de chauffeur extra ritten doet om zijn uiteindelijk betaalde rit uit te voeren.

Aangezien bij Lyber-sharing het rijcomfort voor de klant vermindert, is het logisch dat de klantenprijs vermindert per extra passagier, maar dat het fiscaal voordeel voor de aanbieder verhoogt gezien het positieve file-effect. In elk geval moet het systeem steeds maximaal delen bevoordelen.

Om positieve milieueffecten te verkrijgen, kan de overheid sturen via extra fiscale stimulansen voor elektrische of groene voertuigen. Aangezien het fiscale stimuli betreft, mag de overheid eens Sinterklaas spelen. Een ideetje: vanaf 200 shared trips op een jaar valt de verkeersbelasting voor dat jaar weg. Ter compensatie kan ze een selectie uit tienduizenden gesubsidieerde vzw’tjes niet langer financieren.

Om fragmentatie van het klantenpotentieel tegen te gaan, werken Uber en Lyft een intern herfactureringsmodel uit om elkaars netwerk te gebruiken.

Op het moment dat de pool van mensen voldoende groot is, zal je zien dat voor heel wat mensen de nood voor een wagen wegvalt of toch minstens voor die tweede familiewagen. Dan houd je er slechts eentje over voor de boodschappen, de familiebezoeken en de vakantietripjes. Of geen enkele meer als het deelmodel aan elke vraag kan voldoen.

Concreet

Je opent ’s ochtends je app, geeft je bestemming en gewenst aankomstuur in (±15 min). Ter optimalisatie laat je toe dat het oppikpunt in een straal van 200-300m van je huis is. De app stelt je een lijst van mogelijke dienstverleners voor met oppikpunt en aflevertijd. Je selecteert de beste en het traject van die chauffeur wordt automatisch aangepast om jou mee te nemen. De app kan ook zelf suggereren wanneer het beste moment is om te vertrekken. In combinatie met flexibele werkuren, kan dit een enorme impuls geven aan het voldoen aan vraag en aanbod.

Stel dat elke chauffeur Lyber-aanbieder is. Tijdens het wekelijkse familiebezoek voer je de bestemming in, maar onderweg krijg je een Lyber-voorstel om iemand langs je route op te pikken en een cent te verdienen op je rit. Zou je weigeren? Je klikt ‘Aanvaarden’ op je geïntegreerde console en je nieuwe klant krijgt een app-berichtje met vermoedelijke aankomsttijd en opstapplaats. Elke rit wordt een deelrit als een kandidaat-passagier zich aandient. Zonder verplichting uiteraard.

Met de zelfrijdende wagen wordt het voor bedrijven als Lyber interessant om zelf ‘chauffeur’ te spelen en de volledige opbrengst van een rit te innen. Hier kan je als overheid maximaal inzetten op een vergroening van het wagenpark. Ik denk dat dit model ook als katalysator kan dienen om zelfrijdende voertuigen massaal te introduceren.

Berekening

Stel een Lyber-km kost 1€, waarvan 75% voor chauffeur en 25% voor Lyber. Per extra passagier verhoogt de basisprijs met 15ct. Voor hetzelfde 30km-traject met 4 passagiers is de kost dus 1,6€*30km/4pers = 12€ eindgebruikersprijs (0.4€/km), 36€ voor de chauffeur en 12€ voor de dienstenleverancier. De km-kost is flexibel om congestiemomenten onaantrekkelijk te maken. Momenteel is de marge van Lyber relatief groot, omdat het aantal gebruikers klein is. Als morgen tienduizenden gebruikers dagelijks via hun platform rijden, kan die 25% gigantisch dalen en toch bijzonder winstgevend blijven.

Je kan ook werken met Lyber-kredieten die je opbouwt als chauffeur en debiteert als passagier. Bedrijven kunnen salariswagens vervangen door fiscaal vriendelijke transportkredieten voor hun werknemers, bruikbaar voor alle vervoersmodi: trein-tram-bus-fiets-Lyber. Aangezien er zoveel salariswagens in omloop zijn, ís er al een groot potentieel aan Lyber gebruikers die je in één ruk op de dienst kan transfereren. Wat een luxe voor een overheid die mobiliteitsoplossingen zoekt.

Infrastructuur

Openbaar vervoer moet in lijn gebracht worden met deze formules om competitief te blijven. Of opengesteld worden zodat Lyber massatransport privé kan aanbieden en zodoende haar netwerk integreert met naadloze metro-, trein- en busaansluitingen. ‘Carpool rijvakken’ is uiteraard ook interessant. Voorts verwacht ik een agressieve verschuiving van privé autobezit. Mijn wagen wordt 3,15% van de tijd gebruikt om van A naar B te karren. De overige 96,85% vergaart hij stof in de garage of op een parkeerplaats. In een efficiënt carpoolsysteem zullen vele wagens van de markt verdwijnen.

Privacy

De overheid wilde verplichte controle-software in jouw smartphone plaatsen en zo controleren welke trajecten werden afgelegd en op welke tijdstippen. Wie hiervan de haren niet te berge rijzen, moet dringend 1984  herlezen. Een overheid heeft niets verloren in mijn gsm en hoeft haar nieuwsgierige neus niet in mijn whereabouts te steken. Ik kan wél te vinden zijn voor inschrijving bij een dienstenleverancier, die de trajecten waarvoor ik gebruik maak van zijn diensten, in jaarlijks formaat aanlevert zodat ik die ‘gedepersonaliseerd’ kan inbrengen ter belastingvermindering. Wens ik volledig privé te reizen, dan maak ik gewoon geen gebruik van de leverancier. De enige taak van de overheid is dan om het wettelijk kader te scheppen waarin bedrijven als Lyber kunnen bloeien. Zij worden hooguit geaudit op de correctheid van hun data.

MaaS

Het zou congestieland België sieren mocht het échte verandering doorvoeren en mobiliteit helemaal omgooien. In plaats van Uber quasi te verbieden zoals een Brusselse rechtbank in 2015 besliste, zou het beter deze innovatie faciliteren. Alle krediet aan Ben Weyts om alvast te pogen een wettelijk kader te creëren voor nieuwe dienstenleveranciers als Lyber. Mobility-as-a-Service (MaaS) is de weg van de toekomst.

Buitenlanders

Het Belgische verkeersnet is met zijn massa op- en afritten alvast niet geschikt om péages in te voeren naar Frans model. Voor onze verkeerssituatie lijkt een wegenvignet de meest eenvoudige oplossing om buitenlanders te laten meebetalen voor het gebruik van onze infrastructuur. Neem 100€/jr. Wie zich als Belgisch burger inschrijft op Lyber krijgt dan jaarlijks 100€ Lyber-krediet in ruil. Als alternatief zou je vanaf 2500 Lyber kilometers een gratis wegenvignet kunnen krijgen voor het komende jaar.

Toekomstoptimisme

Wat nog het meest interessant is, de overheid hoeft amper iets te doen. Creëer het kader en de privésector vult het in. Ontwikkel een app en je kan morgen je eigen Lyber-dienst uit de grond stampen. Qua concurrentie kan dat tellen.

De mens blijft natuurlijk een vreemd wezen, dat niet steeds doordachte beslissingen neemt. Een rationeel persoon zou geen 4 uren per dag in de file staan om zijn boterham te verdienen. Toch doen we het massaal. Als toekomstoptimist hoop ik een visie geschetst te hebben die licht aan het einde van de dichtgeslibde tunnel belooft. Belonen in plaats van straffen, wat kan een groter draagvlak genereren?