De voorbije weken bent u geteisterd door de grote schande die ons dreigt te treffen, de Brusselse stadstol, waar Vlaams minister van Financiën en begroting Diependaele volop zijn motto ‘diepe dalen en geen toppen’ benadrukte. Iets dat onze kwaliteitspers ontgaan lijkt, zijn de uitspraken van Jan Debuquoy, raadsheer van het Rekenhof in het Vlaams parlement.

‘Slippery slope’

‘Wat de overkapping van Oosterweel betreft, is het Rekenhof niet gelukkig met de besluitvorming. De literatuur noemt dit een “slippery slope”. Door telkens kleine stapjes te nemen, die elk hun logica hebben, komt men op een hellend vlak naar een onaanvaardbare situatie, in casu een budgettaire catastrofe.’

‘Met het mes op de keel werd de Vlaamse Regering gedwongen middelen vrij te maken voor de overkapping in ruil voor de terugtrekking van de rechtszaken. In het compromis met de actiegroepen werd afgesproken een fonds op te richten, dat gespijsd zou worden tot 1 miljard euro (plus 250 miljoen die de stad Antwerpen voor zijn rekening zou nemen, nvda). De leefbaarheidsprojecten waarvoor het zou dienen, zouden echter veel ruimer zijn dan alleen overkapping. Na de oplevering van Oosterweel (ten vroegste 2030, nvda) zou gekeken worden of er ruimte is en nog steeds opportuniteit voor de overkapping van de Antwerpse ring.’

Overkapping tegelijk met Oosterweel?

‘In een volgende stap, waarin – eindelijk – groen licht werd gegeven voor de bouw van Oosterweel, werd het wenselijk geacht om meteen al in middelen te voorzien voor de onderbouw (van een overkapping). Dat beton heeft volgens de raadsheer heel weinig te maken met leefbaarheidsprojecten maar kost wel 800 miljoen euro (…).’

‘In nog een volgende stap verklaren sommige actoren dat, als men toch met de onderbouw bezig is en grote werken uitvoert, de overkapping tegelijk moet worden voorbereid. De kostprijs van de overkapping van de Antwerpse ring is door de intendant geraamd op 8 miljard euro op basis van ervaringen in Madrid en New York. Als men dat bedrag op voorhand had gekend, had men dat nooit aanvaard als prijs voor de terugtrekking van de rechtszaken, argumenteert de spreker, die gewaagt van een valkuil, waar men niet meer uit dreigt te raken.’

Van Ringland naar Geldland

In een verslag van het Rekenhof aan het Vlaams Parlement lezen we op pagina 39 dat ‘voor de realisatie van het Oosterweelproject heeft de Vlaamse Regering met de BAM (nu Lantis geheten) een taakstellend budget van 3.691 miljoen euro (prijspeil 01/2019) afgesproken (De Tijd sprak op 2 december over 4,3 miljard, nvda). Dat omvat de hoofdwerken van het project die buiten de begrotingsdoelstelling van de Vlaamse overheid worden gehouden. De voorbereidende werken en bijkomende projectuitgaven vallen binnen de begrotingsdoelstelling en worden ook met tolinkomsten afbetaald. Voor de leefbaarheidsprojecten en de overkapping heeft de Vlaamse Regering een eerste pakket projecten ter waarde van 1.250 miljoen euro principieel aanvaard.’

‘Volgens de Vlaamse Regering gaat het om een uitzonderlijk grote, strategische en niet-recurrente investering met een groot economisch belang op lokaal, regionaal, landelijk en euregionaal niveau, waarbij een terugverdienmodel op basis van tolheffing tijdens de exploitatiefase van toepassing is. Dat terugverdienmodel slaat enkel op de Oosterweelverbinding sensu stricto en toont een business case op een termijn van 35 jaar na de start van de exploitatie. Het financiële model houdt rekening met de tolinkomsten op basis van een gedifferentieerde tolheffing in de drie Scheldetunnels (Oosterweel, Liefkenshoek en Kennedy). Het Rekenhof wijst erop dat het terugverdienmodel veronderstelt dat de toekomstige tolheffingen effectief aangewend worden voor de aflossing van de schuld van Lantis en niet voor de financiering van nieuwe verbintenissen in het kader van het Toekomstverbond.’

Hoe die ‘gedifferentieerde’ tol op de drie Scheldetunnels er zal uit zien, blijft onduidelijk. Uit de retoriek van de Vlaamse regeringen blijkt wel dat de toekomstige tolheffingen (na 2030) aangewend zullen worden voor de aflossing van de schuld van Lantis voor de bouw van Oosterweelverbinding.

Kosten en baten

De volledige overkapping en andere Toekomstverbond-projecten (z.g. Haventracé, Routeplan2030 zou zeker 10 miljard kosten. In een persbericht van Ringland (21.10.2020) lezen we:

‘Het spreekt voor zich dat de maatschappelijke baten van een overkapping opwegen tegen de kosten: gezondheidswinsten, minder ongevallen en bijbehorende kosten, veel minder vroegtijdige overlijdens, minder stress gerelateerde aandoeningen door nabijheid van groen, meer buffering van water tijdens droogteseizoenen enz. Daarbovenop heeft ook corona het belang van de overkapping en de Ringparken alleen maar sterker benadrukt. Nu moet ook de financieringskant van het hele Toekomstverbond verder concreet uitgewerkt worden (…) De Antwerpse burgerbewegingen hebben daarom alle partners van het Toekomstverbond voorgesteld om vóór eind 2020 mee een werkbank Financiering op te starten (…).’

‘Die werkbank (die in januari 2021 zou moeten starten, nvda) moet een kosten-batenanalyse opmaken en financieringsmogelijkheden en terugverdienmodellen onderzoeken. Vanuit die werkbank, met vertegenwoordigers van de verschillende overheden en experts van de universiteiten en burgerbewegingen, zal een onderbouwd advies voorgelegd worden aan de Vlaamse regering. Op basis daarvan kunnen alle deelprojecten van het Toekomstverbond (R1-Noord, R1-Zuid, Haventracé en modal shift) op een geïntegreerde manier gepland en gerealiseerd worden binnen de termijnen die in 2017 vastgelegd zijn: het Routeplan 2030 daadwerkelijk tegen 2030, de hele overkapping hopelijk uiterlijk tegen 2035, het hele Toekomstverbond tegen 2037.’

Het is duidelijk dat die bijkomende 10 miljard de budgettaire mogelijkheden van Antwerpen en Vlaanderen fel overtreft. Alleen een forse stadstol kan een perspectief bieden op de financiering van de Antwerpse dromen.